Tabor tramwajowy ZKM Gdańsk Sp. z o.o.
Ostatnia aktualizacja: 18.06.2011

Konstal 105N
Eksploatacja liniowa zakończona

Pierwszy wagon typu 105N wyjechał z chorzowskiego Konstalu w 1973 roku. Wagony o numerach fabrycznych 1 i 2 trafiły do Warszawy, kolejne 21 do Katowic, następnie po 7 egzemplarzy do Poznania i Krakowa oraz 5 do Wrocławia.

Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku weszło w posiadanie pierwszych 5 wagonów w lutym 1975 roku. Wozy o numerach fabrycznych od 43 do 47 otrzymały numery taborowe, odpowiednio, od 06201 do 06205. Ze względu na problemy z jazdą ukrotnioną, na początku wagony kursowały wyłącznie solo. Z pierwszej serii, która trafiła do Gdańska istnieje już tylko jeden egzemplarz. Nadal służy pasażerom dawny 06204, dzisiaj 1204 jako drugi w składzie z 1215. Na kolejną dostawę przyszło Gdańskowi czekać ponad rok. W maju 1976 roku przyjechało 10 wagonów (nr fabr. 316 - 325), które w WPK oznaczono jako 06206 - 06215.

Koniec dostaw fabrycznie nowych pojazdów serii 105N przypada na marzec 1979 roku, kiedy na gdańskie tory wyjechał wagon 06276. Jednak 76 "nówek" z Konstalu nie było ostatnim słowem tej serii. W 1988 roku, w zamian za wagony 102N i 102Na, otrzymaliśmy z MPK Kraków 46 nie najnowszych już stopiątek wyprodukowanych w latach 1976-78. W roku 1994 rozpoczęto przebudowy składów 105N na typ 105Na. Remonty wykonywano we własnych warsztatach ZKM a także ZNTK Gdańsk, ZUTiKT Chorzów, MZNT Kraków. W 2002 roku posunięto się krok dalej, składy 1226+1227 oraz 1273+1274 przebudowano w firmie Protram Wrocław na typ 105NCh (pierwsze wagony) i 105NChD (drugie wagony). Ostatnie wagony 105N zakończyły służbę liniową na przełomie 2004 i 2005 roku, kiedy wozy 1141, 1136'', 1205, 1233, 1238, 1259 i 1260 zostały wysłane na naprawę główną do Łodzi. W tym samym okresie wagon 1234 trafił na remont do warsztatów ZKM, podczas którego nadano mu pierwotny wygląd wagonów z pierwszej serii, która dotarła do Gdańska. Do 2009 roku służył jako drugi wagon w składzie nauki jazdy. Obecnie bramy zajezdni opuszcza przy okazji wynajmów i różnego rodzaju przejazdów okolicznościowych, oznaczony numerem 06205. Pozostałe nadal istniejące i eksploatowane tramwaje typu 105N to wozy techniczne o numerach 9003 i 9005''.

Konstal 105N
Rodzaj Jednoczłonowy, silnikowy, wysokopodłogowy,
jednostronny, jednokierunkowy
Producent Konstal
Długość (mm) 13500
Wysokość (mm) * 3060
Szerokość (mm) 2400
Masa własna (kg) 16800
Układ osi Bo'Bo'
Rodzaj silników szeregowe prądu stałego
Liczba silników x moc godzinna (kW) 4x41,5
Rodzaj rozruchu samoczynny, oporowy
Prędkość maksymalna (km/h) 70
Hamulce elektrodynamiczne, szczękowe, szynowe
Niska podłoga Nie
Liczba miejsc siedzących 20
Liczba miejsc stojących 105
Liczba drzwi 4
Rodzaj drzwi Otwierane do wewnątrz
Pantograf OTK-1
Data rozpoczęcia produkcji ** 1975
Data zakończenia produkcji ** 1979
Data wprowadzenia do eksploatacji 1975
* bez pantografu
** dotyczy wagonów eksploatowanych w Gdańsku
» Zobacz szczegółowe informacje o budowie 105N (transportszynowy.pl)
» Zobacz kronikę gdańskich wagonów 105N
» Zobacz aktualną listę wagonów ZKM Gdańsk
» Zobacz galerię zdjęć
Konstal 105Na

Niemal 2 lata po zakończeniu dostaw tramwajów 105N, w lutym 1981 roku trasę Chorzów - Gdańsk pokonały pierwsze wagony w nieco zmodyfikowanej wersji 105Na. Najważniejszą zmianą było zastosowanie przełączalnego układu rozruchowego. W pierwszej fazie rozruchu silniki trakcyjne są połączone w szereg a następnie następuje przełączenie na dwie grupy połączone równolegle. W tramwaju 105N silniki były na stałe połączone drugim sposobem, przez co zużycie energii było o ok. 12 % wyższe.
Pozostałe różnice to szafa z aparaturą WN przeniesiona spod stopni w drugich drzwiach za kabinę motorniczego oraz likwidacja małych szybek w kabinie motorniczego. W późniejszym okresie zlikwidowano też szyby na tablice informacyjne w klapach nad drzwiami, zamiast jednego zastosowano dwa przewody sterowania wielokrotnego oraz zmieniono wygląd ścian czołowych - zniknęły charakterystyczne podłużne atrapy przy reflektorach.

Zobacz szczegółowe informacje o budowie 105Na na stronie www.transportszynowy.pl

Do 1990 roku na gdańskie tory wyjechały 152 fabrycznie nowe wozy tego typu. Szczyt dostaw przypada na rok 1983, kiedy do Gdańska przybyło aż 30 wagonów z Konstalu. Pierwszy wagon skasowano po wypadku już w 1988 roku. Był to dwuletni wówczas wóz numer 06380. Co ciekawe, w latach 2004-2005 pojawiły się w Gdańsku wagony 105Na, których nie było tu nigdy wcześniej. Wszystko za sprawą Zakładu Remontowego MPK Łódź. Gdański Zakład Komunikacji Miejskiej zlecił łódzkim warsztatom naprawę główną oraz modernizację 30 tramwajów 105N i 105Na. Jak się wkrótce okazało, znacznie wyeksploatowane gdańskie wagony były w Łodzi kasowane a w ich miejsce wracały wyremontowane wagony, których pochodzenie nie jest znane - z dużym prawdopodobieństwem wcześniej służyły w Łodzi jako typ 805Na.

Od początku eksploatacji, tramwaje 105Na kursowały pojedynczo oraz w składach dwuwagonowych. W połowie lat osiemdziesiątych - latem 1985 rozpoczęto liniową eksploatację składów trzywagonowych. Jako pierwszy, na trasę linii 6 wyjechał skład 06357+06358+06359.
Potrójniaki kursowały w Gdańsku do lutego 2010 roku, kiedy to zakończono eksploatację składów trójwagonowych w ramach stopniowej likwidacji floty wagonów rodziny 105N. Wagony solowe kursowały do 1990 roku. Solówki znów pojawiły się w Gdańsku w styczniu 2010 roku. Skierowano je do stałej obsługi linii 4.

W 1986 roku zakończono liniową eksploatację tramwajów rodziny N, natomiast w 1988 do Krakowa odjechały ostatnie wagony 102N i 102Na. Przez następne 9 lat stopiątki stanowiły 100% liniowego taboru tramwajowego WPK, a następnie PKM i ZKM Gdańsk. Jednak aż do 2005 roku liczba wagonów typu 105Na systematycznie rosła poprzez remonty składów 105N obejmujące przebudowę układu elektrycznego na taki jak w wersji Na. Przebudowy często połączone z naprawą główną prowadzone były we własnych warsztatach lub przez zewnętrznych wykonawców: ZNTKiM Gdańsk, ZUTiKT Chorzów, MZNT Kraków, ZR Łódź. W 2000 roku zdecydowano po raz pierwszy o poważnej modernizacji archaicznego, awaryjnego układu elektrycznego. Potrójny skład 1309+1299+1300 wysłano na naprawę główną i przebudowę elektryki do firmy Protram we Wrocławiu. Tam zamontowano instalację opartš o przetworniki tyrystorowe (patrz: 105NCh). W 2002 roku podobnie zmodernizowano też skład 1323+1324+1325 oraz dwa zestawy dwuwagonowe 105N.

Wagony generacji 105N wg stanu na dzień 18.06.2011, eksploatowane są zarówno przez zajezdnię Nowy Port jak i zajezdnię Wrzeszcz. Stopiątki nie pojawiają się tylko na oddanej do użytku w 2007 roku trasie chełmskiej. Ze względu na brak piasecznic, obowiązuje zakaz jazdy tramwajów tej serii do pętli Chełm Witosa.

Według przewoźnika, wszystkie stopiątki mają zostać wycofane do 2012 roku, początkowo z zakładu Wrzeszcz. Dostawy tramwajów N8CNF oraz 120NaG (razem 85 egzemplarzy) spowodują, iż po ich zakończeniu, w ruchu pozostanie około 15 zestawów typu 105Na i pochodnych. By całkowicie wycofać stare wagony z Konstalu, konieczny będzie zakup kolejnych wagonów.


Rodzaj Jednoczłonowy, silnikowy, wysokopodłogowy,
jednostronny, jednokierunkowy
Producent Konstal
Długość (mm) 13500
Wysokość (mm) * 3060
Szerokość (mm) 2400
Masa własna (kg) 16800
Układ osi Bo'Bo'
Rodzaj silników szeregowe prądu stałego
Liczba silników x moc godzinna (kW) 4x41,5
Rodzaj rozruchu samoczynny, oporowy
Prędkość maksymalna (km/h) 70
Hamulce elektrodynamiczne, szczękowe, szynowe
Niska podłoga Nie
Liczba miejsc siedzących 20
Liczba miejsc stojących 105
Liczba drzwi 4
Rodzaj drzwi Otwierane do wewnątrz
Pantograf OTK-1
Data rozpoczęcia produkcji ** 1979
Data zakończenia produkcji ** 1990
Data wprowadzenia do eksploatacji 1979
* bez pantografu
** dotyczy wagonów eksploatowanych w Gdańsku
» Zobacz kronikę gdańskich wagonów 105Na
» Zobacz galerię zdjęć
Konstal 105NCh

Warto pamiętać, że obwód główny standardowej stopiątki typu 105N czy 105Na jest bardzo zbliżony do stosowanego w tramwajach PCC w latach 30. XX wieku, w Stanach Zjednoczonych. Dlatego też niedługo po uruchomieniu linii produkcyjnej 105N zaczęto szukać nowoczesnych rozwiązań, aby obniżyć awaryjność oraz zużycie energii. Podejmowano próby z układami impulsowymi opartymi na tyrystorach dużej mocy. W 1977 roku powstały wagony tyrystorowe typu 106N, w 1985 i 1988 produkowano tramwaje 105NT a w 1991 106Na. Za każdym razem były to bardzo krótkie serie. Przedsiębiorstwa komunikacyjne nie radziły sobie z wysoce awaryjną i nietypową aparaturą - bardzo różną od układów oporowych. Duży krok naprzód przyniosła połowa lat 90. XX wieku. Wówczas Konstal wyprodukował dla Tramwajów Warszawskich wagony typu 105N1k z elektryką impulsową produkcji GEC-Alsthom ACEC a następnie 105N2k wyposażone już w instalację krajową firm Elmor, Woltan opartą na tyrystyrach GTO, stosowaną z powodzeniem również w gdańskich wozach 114Na.

Gdański ZKM w 2000 roku postanowił rozszerzyć zakres naprawy głównej wagonów o modernizację instalacji elektrycznej w oparciu o układy impulsowe. Wybrano ofertę wrocławskiej spółki RMT Protram z Wrocławia.

Zakres modernizacji
W miejscu rozrusznika bębnowego umieszczono napęd tzw. chopperowy typu TV Progress wykonany w technologii IGBT, wyprodukowany przez czeski zakład koncernu Alstom, dzisiejszy Cegelec. W tym samym okresie zmodernizowano wiele tramwajów czeskich (Tatra T3, Tatra KT8D5) z wykorzystaniem takiego samego wyposażenia. Choppery TV Progress okazały się wysoce niezawodne, trudno wręcz porównywać nowoczesną, niemal bezobsługową instalację tyrystorową z układem opartym o archaiczny rozrusznik bębnowy. Układy impulsowe kontrolowane przez mikroprocesor gwarantują płynny rozruch i hamowanie wagonu, wzrasta również żywotność wszystkich elementów obwodu głównego, w tym niezmienionych silników trakcyjnych. Elektryka pracuje niezawodnie nawet pod dużym obciążeniem.
Tyrystorowe stopiątki przebudowane we Wrocławiu oznaczono jako typ 105NCh.

Wagony otrzymały przetwornice statyczne 600/40V prod. Alstom w miejsce głośnych przetwornic wirowych, gniazda sterowania wielokrotnego prod. Aviotech, elektryczne sterowanie pantografami.
Oprócz przebudowy elektryki, wykonano standardowy zakres naprawy głównej wagonów oraz zabiegi modernizacyjne bardziej widoczne dla pasażerów: zamontowano siedziska wyłożone materiałem, ogrzewanie nawiewne zamiast grzejników oporowych, podłogę antypoślizgową, nowoczesne maszyny drzwiowe IGE oraz system pasażerskiej informacji wizualnej firmy R&G.



Pierwszym przebudowanym składem był zestaw 1299+1300+1309 (po modernizacji skład 1300+1299+1309). Zamawiający nie uzgodnił z wykonawcą pewnych szczegółów modernizacji, dlatego, tak jak w wagonach wrocławskich szafy z aparaturą pomalowano na kolor niebieski, drzwi od wewnątrz na czerwono, natomiast na czole wozu 1300 zainstalowano wyłupiaste reflektory. Wyłupki zniknęły jeszcze przed wyjazdem składu na linię, natomiast drzwi i szafy pozostawiono w barwach wrocławskich. Ciekawostką było też malowanie pudeł zmodernizowanego trójskładu, który przyjechał z Wrocławia w szarym podkładzie a barwy zakładowe otrzymał dopiero po kilku miesiącach.

W 2002 roku Protram wygrał kolejny przetarg, tym razem na modernizację 7 wagonów (składy: 105N 1226+1227, 1273+1274, 105Na 1323+1324+1325). Największą zmianą względem modernizacji z 2000 roku była przebudowa wagonów 1227, 1274, 1325 na doczepy czynne bez kabiny motorniczego, jedynie z pulpitami manewrowymi. Na ścianach czołowych doczepek pozostawiono tylko gniazda sterowania wielokrotnego, światła pozycyjne i kierunkowskazy. Te 3 wagony oznaczono jako 105NChD.
Tym razem tramwaje wykończono typowo po gdańsku, szafy pomalowano na kremowo, drzwi od wewnętrznej strony na pomarańczowo, pozostawiono tradycyjne obudowy reflektorów czołowych. W tych wagonach zastosowano system informacji pasażerskiej produkcji Mobitec.

Kolejne choppery nie powstały. Wygrały względy ekonomiczne wespół z przyjętą polityką unowocześniania parku taborowego. Władze miejskie postawiły na zakup fabrycznie nowych tramwajów oraz zakup i modernizację pojazdów używanych zza zachodniej granicy. Wszystkie wagony generacji 105N mają zostać wycofane do 2012 roku. Te w relatywnie dobrym stanie, w tym 105NCh mogą zostać sprzedane do innych miast.

Eksploatacja (akt. 06.2011)
Wszystkie choppery, bo tak potocznie nazywane są wozy 105NCh/NChD. po modernizacji wpisano na stan zajezdni Wrzeszcz. Składy potrójne standardowo kierowano na linie 6 i 8. Składy dwuwagonowe kierowano wszystkie linie obsługiwane przez zakład wrzeszczański, oczywiście za wyjątkiem trasy chełmskiej, na którą nie mogą wjeżdżać tramwaje bez piasecznic, w tym wszystkie typu 105Na i pochodne.

Wraz z zakończeniem eksploatacji składów trójwagonowych w lutym 2010 roku, zestawy 1300+1299+1309 oraz 1323+1324+1325 rozłączono tworząc pociągi 1300+1309, 1323+1324. Po przystosowaniu do funkcji wagonu sterującego, w lipcu 2010 wóz 1299 trafił na stan zajezdni Nowy Port jako wagon solowy do obsługi linii 4.

3 choppery skasowano po poważnych wypadkach z udziałem tych tramwajów. Po zderzeniu z cysterną 13 maja 2008 skreślono ze stanu wóz 1273 Czytaj więcej. Drugi ze składu, wagon 1274 wyremontowano, jednak nigdy nie przywrócony do eksploatacji, został skasowany w 2011 roku.
27 lutego 2010 skład 1323+1324 najechał na tył wagonu 1115 Czytaj więcej. Na skutek uszkodzeń wóz 1323 skasowano. Wagon 1324 wyremontowano i w grudniu 2010 utworzono skład z wagonem 1325 odstawionym od momentu rozłączenia składów potrójnych.

W listopadzie i grudniu 2010 wszystkie wozy typu 105NCh/NChD z zajezdni Wrzeszcz przeniesiono do zajezdni Nowy Port. W podanym okresie były to składy 1226+1227, 1300+1309, 1324+1325, które dołączyły do pierwszego nowoporckiego i jednocześnie pierwszego choppera eksploatowanego solo o numerze 1299.

tekst: Łukasz Kuczewski, Marcin Czapnik

Rodzaj Jednoczłonowy, silnikowy, wysokopodłogowy,
jednostronny, jednokierunkowy
Producent Konstal
Modernizacja Protram Wrocław
Długość (mm) 13500
Wysokość (mm) * 3060
Szerokość (mm) 2400
Masa własna (kg) 16800
Układ osi Bo'Bo'
Rodzaj silników szeregowe prądu stałego
Liczba silników x moc godzinna (kW) 4x41,5
Rodzaj rozruchu samoczynny, tranzystorowy (IGBT)
Prędkość maksymalna (km/h) 70
Hamulce elektrodynamiczne, szczękowe, szynowe
Niska podłoga Nie
Liczba miejsc siedzących 20
Liczba miejsc stojących 105
Liczba drzwi 4
Rodzaj drzwi Otwierane do wewnątrz
Pantograf OTK-1
Data modernizacji 2000-2002
Data wprowadzenia do eksploatacji 2000
* bez pantografu
Konstal 105NAs

Latem 2009 roku zakończyła się trwająca ponad 2 lata naprawa główna składu 105Na #1405+1406. Naprawę połączoną z modernizacją wykonał własnymi siłami Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku. Oprócz standardowego zakresu naprawy głównej, zdecydowano się na całkowitą modernizację elektryki wagonów. Był to wówczas dość dziwny ruch ze strony przewoźnika, który planuje wycofanie wszystkich wagonów generacji 105N do roku 2012. Ze względu na zainwestowane środki pieniężne oraz stopień modernizacji tramwaju, wskazana jest eksploatacja pojazdu przez kolejne kilka lat.

W wagonach zamontowano asynchroniczne silniki trakcyjne typu STDa200L4-1 prod. EMIT Żychlin, każdy sterowany indywidualną przetwornicą trakcyjną (falownikiem). W kabinie motorniczego zabudowano zintegrowany pulpit z wyświetlaczem diagnostycznym oraz ręczny zadajnik jazdy (dżojstik) z funkcją czuwaka pasywnego, który musi pozostawać wciśnięty przez cały czas jazdy wagonu. Wózki poddano regeneracji w ramach naprawy głównej, nie zdecydowano się jednak na modernizację układu biegowego wagonów. Nie zrealizowano też planu montażu piasecznic w modernizowanym tramwaju.

Pozostałe rozwiązania zastosowane w zmodernizowanym składzie:
» montaż wyłączników szybkich;
» montaż przetwornic statycznych;
» montaż systemu wizualnej (tablice w technologii LED) informacji pasażerskiej na zewnątrz i wewnątrz pojazdu;
» wymiana siedzeń pasażerskich;
» montaż nagrzewnic w miejsce klasycznego ogrzewania oporowego przedziału pasażerskiego;
» montażu klimatyzatora w kabinie motorniczego;
» przebudowa wagonu 1406 na doczepę czynną;
» utworzenie dodatkowej przestrzeni dla wózków/osób stojących poprzez demontaż dwóch siedzeń naprzeciw trzecich drzwi;
w wagonie 1405;
» wymiana oświetlenia wewnętrznego.

Aparaturę elekryczną dostarczył Zakład Elektroniki Przemysłowej ENIKA Sp. z o.o. z Łodzi. System informacji pasażerskiej to dzieło firmy R&G. Siedzenia dostarczyła firma Astromal.










Skład znajduje się na stanie zajezdni Wrzeszcz; jest z powodzeniem eksploatowany na wszystkich liniach obsługiwanych przez ten zakład z wyjątkiem trasy na Chełm.
Już na pierwszy rzut oka, opisywany zestaw można rozpoznać po charakterystycznej owiewce nad kabiną motorniczego oraz po jednym podniesionym odbieraku prądu - w składzie zastosowano mostek tj. przewód wysokiego napięcia łączący pantografy obu wagonów.

Rodzaj Jednoczłonowy, silnikowy, wysokopodłogowy,
jednostronny, jednokierunkowy
Producent Konstal
Modernizacja ZKM Gdańsk Sp. z o.o.
Długość (mm) 13500
Wysokość (mm) * 3060
Szerokość (mm) 2400
Układ osi Bo'Bo'
Rodzaj silników asynchroniczne
Liczba silników x moc godzinna (kW) 4x50
Rodzaj rozruchu samoczynny, tranzystorowy (IGBT)
Prędkość maksymalna (km/h) 70
Hamulce elektrodynamiczne, szczękowe, szynowe
Niska podłoga Nie
Liczba miejsc siedzących 18/20
Liczba drzwi 4
Rodzaj drzwi Otwierane do wewnątrz
Pantograf OTK-1
Data modernizacji 2007-2009
Data wprowadzenia do eksploatacji 2009
* bez pantografu
Konstal 114Na

Krok ku nowoczesności
Wraz z wyprodukowaniem w 1989 roku pierwszego na świecie całkowicie niskopodłogowego tramwaju GT6N dla niemieckiej Bremy, ruszyła fala wymiany taboru tramwajowego w europejskich miastach, z naciskiem na ułatwienie dostępu do pojazdu osobom niepełnosprawnym. Włodarze polskich miast, z przyczyn finansowych mogli wówczas tylko marzyć o nowoczesnych wagonach, jakże odmiennych od znanych i niekoniecznie lubianych wytworów Konstalu z czasów PRL.
Pierwszy raz, odrobiny nowoczesności zasmakowali mieszkańcy Warszawy, gdy w 1996 roku na trasę wyjechał najnowszy wyrób Konstalu - dwuczłonowy, częściowo niskopodłogowy tramwaj typu 112N. Jednak od niemieckich GT6N nadal dzieliła stodwunastkę spora przepaść. Niska podłoga stanowiła tylko 24% powierzchni wagonu (w obrębie III drzwi), na pozostałych 76% podłoga była równie wysoko co w tramwajach 105Na.

Na podobny, mały krok ku przyjaznej komunikacji zdecydowały się władze Gdańska, podpisując w 1996 roku umowę na zakup dwóch prototypowych tramwajów 114Na, które są w linii prostej rozwinięciem wozu 112N. Oznaczenie z małą literą "a" sugeruje, iż jest to pochodna pojazdu typu 114N, który jednak nie doczekał się realizacji. Konstal oznaczył w ten sposób projekt tramwaju podobnego do 114Na, jednak bez niskiej podłogi.
Dostarczonym w 1997 roku tramwajom nadano numery inwentarzowe 1501 oraz 1502.

Opis pojazdu

Podstawowe założenia
Trójczłonowy wagon o długości 26 metrów oparty jest na czterech wózkach napędnych typu 5NNa (układ Bo'Bo'Bo'Bo'), w tym dwóch pod przegubami. Pudło to konstrukcja stalowa, spawana z profili zamkniętych. Podstawę układu napędowego tramwaju stanowią silniki trakcyjne prądu stałego regulowane poprzez układy tyrystorowe. W członie środkowym przewidziano niewielką strefę niskiej podłogi, która obejmuje 13% powierzchni wagonu.

Wózki jezdne
Podstawowe elementy wózka jezdnego 5NNa:
» elementy stalowo-gumowe firmy Phoenix, stanowiące I stopień odsprężynowania (zestaw kołowy - rama wózka);
» sprężyny stalowe, tłumiki drgań firmy Growag, stanowiące II stopień odsprężynowania (rama wózka - belka bujakowa/pudło);
» koła o średnicy 654 mm z profilem T prod. Konstal;
» dwa silniki trakcyjne prądu stałego, samoprzewietrzalne;
» przekładnia stożkowa 20PMd prod. Bumar-Łabędy - wersja rozwojowa przekładni 20PM stosowanej w tramwajach 105N;
» hamulce szczękowe z luzownikami elektromagnetycznymi typu HS.
Dla poprawy aerodynamiki oraz estetyki wózki są zakryte stalowymi fartuchami, które w razie potrzeby można łatwo otworzyć.


Układ elektryczny

Na każdą oś przypada jeden silnik prądu stałego Elmor PRSZx64y/2 o mocy 41,5kW. Konstal zastosował w stoczternastkach prototypowy układ rozruchu oparty na tranzystorach IGBT, jednak wysoka zawodność takiego rozwiązania spowodowała konieczność jego wymiany. W 2000 roku wagony wysłano do MPK Łódź, gdzie na koszt producenta zamontowano zespoły tyrystorowe wykonane w technice GTO firmy Woltan - takie same jak w kursujących w Warszawie i Szczecinie tramwajach 105N2k. Na każdy wózek przypada jeden przekształtnik GTO. Wozy 114Na otrzymały w ramach przebudowy elektryki po dwa niezależne obwody główne, a więc także po dwa komputery sterujące pracą przekształtników (jak skład 2x105N2k). W razie awarii w jednym z obwodów, jazdę można kontynuować wykorzystując drugi, w pełni sprawny obwód.
W tramwajach 114Na zamontowano odbieraki prądu typu OTK-2 produkcji Elektromet Wrocław z napędem elektrycznym dostarczonym przez Stemmann Technik. W razie awarii napędu odbieraka, możliwe jest ręczne opuszczenie pantografu za pomocą specjalnej korby montowanej do gniazda w suficie w przedziale pasażerskim.


Przedział pasażerski

Wagon wyposażono w pięcioro drzwi odkładanych na zewnątrz, o szerokości 1300 mm, z napędami firmy Bode. Drzwi mogą być otwierane centralnie - z pulpitu motorniczego lub przez pasażerów, za pomocą ciepłych przycisków. Drzwi są wyposażone w potrójny system zapobiegania przykleszczeniu pasażera: czułe krawędzie, fotokomórkę oraz wyłącznik przeciążeniowy.
Pierwsza połówka pierwszych drzwi jest odłączona od napędu i stanowi wejście do kabiny motorniczego otwierane oraz zamykane ręcznie.
Strefa obniżonej podłogi (340 mm nad główką szyny) znajduje się tylko w członie środkowym i stanowi 13% całkowitej powierzchni. Oprócz dwóch miejsc dla wózków, z możliwością zamocowania ich w czasie jazdy, w części niskopodłogowej zamontowano 4 rozkładane siedziska firmy Growag. Przedział pasażerski jest ogrzewany - zastosowano agregaty grzewcze firmy Hagenuk. W tramwaju nie ma specjalnych urządzeń wentylacyjnych ani klimatyzacyjnych, możliwa jest wyłącznie wentylacja naturalna przez uchylane okna oraz włazy dachowe.
W części wysokopodłogowej zainstalowano 32 siedzenia firmy Taps w większości umieszczone przodem do kierunku jazdy. Siedzenia są umieszczone wyłącznie pojedynczo, przy oknach, co przekłada się na dużą liczbę miejsc stojących oraz sprawną wymianę pasażerów. W 2010 roku w wagonie 1501 zamontowano nowe siedzenia, również firmy Taps.
Wizualną informację pasażerską zapewnia sterownik oraz wyświetlacze firmy Mobitec.


Kabina motorniczego

Opis na powiększeniu
Motorniczy ma do dyspozycji całkowicie wydzieloną kabinę z osobnym wejściem z zewnątrz. Za fotelem motorniczego znajduje się szafa z aparaturą, dostęp do przedziału pasażerskiego jest możliwy przez półprzezroczyste drzwi wykonane z płyty poliwęglanowej, z otworem do sprzedaży biletów.
Pulpit sterowniczy to dzieło firmy Elmor S.A. Na pulpicie znajduje się m.in. prędkościomierz elektroniczny firmy Eltin, panel diagnostyczny komputera pokładowego, panel radiotelefonu oraz schowek na dokumenty. Motorniczy reguluje prędkość tramwaju za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z funkcją czuwaka pasywnego. Czuwak w zadajniku może pozostać zwolniony w czasie jazdy jeśli motorniczy wciśnie czuwak nożny, który spełnia tę samą funkcję.
Kabina motorniczego jest ogrzewana, zastosowano nagrzewnicę prod. Elmor S.A. Poza wentylacją naturalną - przez okno boczne oraz klapę dachową, nie zastosowano specjalnych urządzeń wentylacyjnych. Fotel motorniczego wyprodukowała firma Agromet z Kunowa. Na wyposażeniu kabiny znajduje się ponadto drążek do zwrotnic, korba do ręcznego opuszczania pantografu oraz dwie gaśnice proszkowe.


Pulpit manewrowy
Na końcu wagonu znajduje się pulpit manewrowy, który umożliwia bezpieczną jazdę do tyłu z prędkością maksymalną 10km/h oraz hamowanie hamulcami szczękowymi i szynowymi.

Rodzaj trójczłonowy, silnikowy, niskopodłogowy, jednostronny, jednokierunkowy
Producent Konstal S.A.
Długość (mm) 26000
Wysokość (mm) * 3360
Szerokość (mm) 2400
Masa własna (kg) 34000
Układ osi Bo'Bo'Bo'Bo'
Rodzaj silników szeregowe prądu stałego
Liczba silników x moc godzinna (kW) 8x41,5
Rodzaj rozruchu Samoczynny, tyrystorowy (GTO)
Prędkość maksymalna (km/h) 70
Hamulce Elektrodynamiczne, szczękowe, szynowe
Niska podłoga Tak, 13%
Liczba miejsc siedzących 32+4
Liczba miejsc stojących 253
Liczba drzwi 5
Rodzaj drzwi Otwierane na zewnątrz
Pantograf OTK-2
Data rozpoczęcia produkcji 1997
Data zakończenia produkcji 1997
Data wprowadzenia do eksploatacji 1997
* bez pantografu
Alstom NGd99

Między grudniem 1999 a majem 2000 roku dostarczono do Gdańska 4 wagony typu NGd99 (rodzina Citadis 100) produkcji Alstom Konstal S.A., zamówione w 1998 roku.

To pierwsze tramwaje w Gdańsku, które można określić jako niskopodłogowce "z prawdziwego zdarzenia", gdyż powierzchnia niskiej podłogi wyniosi aż 70%. Wcześniej eksploatowano wyłącznie 2 niskopodłogowe (13% powierzchni) tramwaje typu 114Na.


Ogólny opis pojazdu
Jest to pojazd trójczłonowy oparty na dwóch wózkach napędnych (skrajnych) oraz wózku tocznym umieszczonym pod środkowym członem. Wózki napędne są wózkami skrętnymi z tradycyjnymi osiami. Na każdą oś wózka napędnego przypada jeden, asynchroniczny silnik trakcyjny typu 4 LGA 1446. Wózek toczny skonstruowano z zastosowaniem osi wykorbionych, nieobrotowych; sam wózek także jest zamontowany na sztywno do ramy pojazdu - dzięki temu w członie środkowym można było zastosować obniżoną podłogę.
Silniki są zasilane prądem przemiennym za pośrednictwem falowników ALSTOM ONIX 800NG IGBT. Pracę falowników reguluje i nadzoruje sterownik mikroprocesorowy AGATE Control.
Maksymalna prędkość eksploatacyjna (ogranicznik elektroniczny) tramwaju NGd99 wynosi 80 km/h. Tym samym są to najszybsze tramwaje w Gdańsku.

Citadisy są wyposażone w trzy rodzaje hamulców: elektrodynamiczne z możliwością rekuperacji energii, hydrauliczne tarczowe (aktywne oraz pasywne) a także awaryjne hamulce elektromagnetyczne - szynowe. Wagony wyposażono ponadto w piasecznice oraz funkcję automatycznej redukcji poślizgu.

W pojazdach zastosowano sześcioro drzwi odskokowo-przesuwnych, w tym: pierwsze, jednopłatowe wyłącznie dla motorniczego, 4 pary drzwi dwupłatowych prowadzące do części niskopodłogowej pojazdu oraz drzwi jednopłatowe na końcu wagonu.
Siedzenia pasażerskie w wagonie zamontowane są zarówno przodem, tyłem jak i bokiem do kierunku jazdy. O ile w części niskopodłogowej ilość miejsc stojących oraz rozmieszczenie siedzisk można określić jako optymalne, o tyle w obrębie wysokiej podłogi, nad wózkami napędnymi przepływ pasażerów jest utrudniony ze względu na dużą ilość siedzeń, brak drzwi dla pasażerów z przodu pojazdu oraz wąskie, jednoskrzydłowe drzwi na końcu pojazdu.
Wnętrze pojazdu jest w całości ogrzewane oraz klimatyzowane, jednak zastosowane klimatyzatory są mało efektywne i nie są praktycznie w ogóle używane do chłodzenia wnętrza wagonu, z wyjątkiem kabiny motorniczego. W pojeździe zastosowano ponadto okna z uchylnymi lufcikami, których nie można zamknąć na stałe kluczem. Przy otwartych oknach stosowanie klimatyzacji zostaje całkowicie pozbawione sensu.
Tramwaje Citadis są łatwo dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich, ponieważ zostały wyposażone w elektrycznie wysuwane rampy zamontowane w pierwszych drzwiach pasażerskich, sterowane z pulpitu motorniczego.

Motorniczy prowadzący tramwaj ma do dyspozycji całkowicie wydzieloną kabinę wyposażoną w ogrzewanie oraz klimatyzację. Regulacja jazdy i hamowania odbywa się poprzez ręczny zadajnik jazdy z funkcją czuwaka. Czuwak w zadajniku może pozostać zwolniony gdy motorniczy wciśnie pedał pod lewą nogą pełniący tę samą funkcję.

Zobacz szczegółowe informacje o budowie NGd99 na stronie www.transportszynowy.pl

Eksploatacja
Citadisy skierowano od początku do obsługi linii 2, na której kursowały niemal nieprzerwanie aż do jesieni 2006 roku. Po wyremontowaniu torowiska pod wiaduktem kolejowym w ciągu ulicy Pomorskiej (korekta profilu ulicy) NGd99 trafiły na linię 6. Później wróciły na dwójkę, w ferworze remontów torowisk pojawiły się też na 12 a nawet na 8 - oczywiście nie w standardowej relacji Jelitkowo - Stogi a Jelitkowo - Hucisko. Po uruchomieniu trasy do dzielnicy Chełm, wozy NGd99 skierowano do obsługi nowoutworzonej linii 1, jednak od połowy roku 2008 wagony NGd99 całkowicie wycofano z obsługi linii chełmskiej (patrz następny akapit), w ich miejsce skierowano tramwaje N8C. Aktualnie NGd99 obsługują głównie linię 2, a na innych trasach pojawiają się sporadycznie, m.in. podczas remontów torowisk.

Na otwartej w 2007 roku trasie ze Śródmieścia do pętli Chełm Witosa citadisy sprawiały poważne problemy wynikające z wrażliwości falowników ONIX na skoki napięcia w sieci trakcyjnej (w tym wypadku był to efekt rekuperacji energii do sieci trakcyjnej przez wagony NGT6). By chronić falownik przed zbyt wysokim napięciem, elektronika izoluje falowniki. Gdy zaizolowane zostaną oba urządzenia zamontowane w wagonie, tramwaj zostaje unieruchomiony. Wówczas konieczna jest interwencja pracownika nadzoru ruchu, który podłącza przenośny komputer do gniazda w wagonie celem odizolowania falowników za pomocą dedykowanego programu.
Przez tę niedoskonałość dochodziło do kuriozalnych sytuacji jak wstrzymanie kursowania tramwajów na Chełm ponieważ wszystkie wagony obsługujące linię 1 stały w zatrzymaniu za zdefektowanym pojazdem. W I połowie 2011 roku dokonano modyfikacji elektroniki trakcyjnej w tramwajach NGd99 dzięki czemu te mogą być bezproblemowo eksploatowane na trasie chełmskiej.

W 2008 roku stwierdzono występowanie pęknięć w konstrukcji wagonu, w okolicach czopów skrętu wózków napędnych. Wszystkie sokoły, bo tak potocznie nazywane są wozy NGd99, przeszły w latach 2008-2010 remonty konstrukcji w chorzowskiej fabryce ALSTOM Konstal.
Inną wadą konstrukcyjną omawianych tramwajów są drzwi II i V (w wagonie 1001, także VI, ponieważ tylko w tym egzemplarzu otwierają się one w prawą stronę), które na łukach zewnętrznych kolidują z wysuniętą ramą wózka jezdnego. Problem był odczuwalny m.in. na pętli Oliwa, w obrębie przystanku końcowego linii 5.

Od 2009 roku zaczęto przemalowywać citadisy wg nowego schematu a od 2010 roku w wagonach montowane są nowe siedzenia pasażerskie.

Rodzaj trójczłonowy, silnikowy, niskopodłogowy, jednostronny, jednokierunkowy
Producent ALSTOM Konstal S.A.
Długość (mm) 26600
Wysokość (mm) * 3360
Szerokość (mm) 2350
Masa własna (kg) 30000
Układ osi Bo'2'Bo'
Rodzaj silników asynchroniczne
Liczba silników x moc godzinna (kW) 4x140
Rodzaj rozruchu Samoczynny, tranzystorowy (IGBT)
Prędkość maksymalna (km/h) 80
Hamulce elektrodynamiczne, tarczowe, szynowe
Niska podłoga Tak, 70%
Liczba miejsc siedzących 49
Liczba miejsc stojących 180
Liczba drzwi 5 + 1
Rodzaj drzwi Odskokowo - przesuwne
Pantograf Stemman FB700
Data rozpoczęcia produkcji 1999
Data zakończenia produkcji 2000
Data wprowadzenia do eksploatacji 1999
* bez pantografu
Bombardier NGT6

Trzy trójczłonowe, częściowo niskopodłogowe wozy NGT6 (nazwa marketingowa (rodzina pojazdów): Flexity Classic) produkcji Bombardier Transportation zakupiono specjalnie do obsługi trasy tramwajowej do dzielnicy Chełm zbudowanej w ramach II etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej. Są to pierwsze fabrycznie nowe tramwaje zakupione przez ZKM Gdańsk w XXI wieku.

Pojazdy były montowane w Stacji Obsługi i Remontów przy Zajezdni Tramwajowej "Podgórze" w Krakowie (MPK Kraków).
Tramwaj NGT6 jest oparty na dwóch wózkach napędnych (skrajnych) oraz wózku tocznym zlokalizowanym pod członem środkowym. Wagon jest napędzany czterema silnika asynchronicznymi o mocy godzinowej 125 kW, wyprodukowanymi przez Škoda Holding a.s. Osprzęt elektryczny oraz elektroniczny, w tym falowniki trakcyjne, przetwornice, baterie akumulatorów, agregaty klimatyzacyjno-ogrzewcze dostarczyła firma Vossloh Kiepe.

Wnętrze wagonu jest wyposażone w urządzenia ogrzewcze oraz wentylacyjne, tramwaje wyposażono w monitoring. W przestrzeni pasażerskiej zamontowano 76 miejsc siedzących w 4 rzędach. Naprzeciw II drzwi (I drzwi - kabina motorniczego) znajduje się miejsce dla wózków dziecięcych lub inwalidzkich. Wagony NGT6 nie zostały wyposażone w rampy ułatwiające dostęp do wagonu niepełnosprawnym ruchowo.
Motorniczy ma do dyspozycji przestronną, klimatyzowaną oraz ogrzewaną kabinę całkowicie oddzieloną od części pasażerskiej. Z zewnątrz prowadzą do niej osobne, otwierane ręcznie drzwi.

Zobacz szczegółowe informacje o budowie NGT6 na stronie www.transportszynowy.pl

Pierwszy z wagonów dotarł do Gdańska 2 grudnia 2007. 9 grudnia odbyła się w Krakowie impreza dla miłośników komunikacji, w której główną rolę odegrał ostatni z serii wagon 1007 [foto]. Nocą z 9 na 10 grudnia na gdańskie tory zjechał 1006 a już 4 noce później przybył nad Motławę wóz 1007. Rozpoczęcie eksploatacji liniowej przypada na dzień 19 grudnia 2007 kiedy to uroczyście zainaugurowano eksploatację trasy do pętli Chełm Witosa.

Gdańskie NGT6 należą do trzeciej generacji tramwajów tego typu. Podobne wozy w liczbie 50 egzemplarzy (14 I, 12 II oraz 24 III generacji) eksploatuje MPK Kraków.


Rodzaj trójczłonowy, silnikowy, niskopodłogowy, jednostronny, jednokierunkowy
Producent Bombardier Transportation
Długość (mm) 26000
Wysokość (mm) * 3165
Szerokość (mm) 2400
Masa własna (kg) 31600
Układ osi Bo'2'Bo'
Rodzaj silników asynchroniczne
Liczba silników x moc godzinna (kW) 4x125
Rodzaj rozruchu Samoczynny, tranzystorowy (IGBT)
Prędkość maksymalna (km/h) 80
Hamulce elektrodynamiczne, tarczowe, szynowe
Niska podłoga Tak, 65%
Liczba miejsc siedzących 76
Liczba miejsc stojących 100
Liczba drzwi 5 + 1
Rodzaj drzwi Odskokowo - przesuwne
Pantograf Stemman FB700
Data rozpoczęcia produkcji ** 2007
Data zakończenia produkcji ** 2007
Data wprowadzenia do eksploatacji 2007
* bez pantografu
** dotyczy wagonów eksploatowanych w Gdańsku
Duewag N8C
Eksploatacja liniowa zakończona

Zły stan wyeksploatowanych wagonów generacji 105N oraz brak możliwości zakupu dużej ilości fabrycznie nowych pojazdów z przyczyn finansowych, skłonił władze miejskie oraz przewoźnika - ZKM Gdańsk Sp. z o.o. do działań w kierunku sprowadzenia oraz modernizacji używanych wagonów zza zachodniej granicy.
Najbardziej kusząca okazała się oferta przedsiębiorstwa komunikacyjnego z zachodnioniemieckiego Dortmundu - Dortmunder Stadtwerke AG, który wraz z zakupami nowych wagonów produkcji Bombardiera, zdecydował o wycofaniu wozów N8C wyprodukowanych przez Duewag/Düwag w latach 1978-1981.

Za kwotę 1,4 mln € zakupiono w 2007 roku 46 tramwajów z Dortmundu. Wszystkie miały zostać zmodernizowane, przewidziano m.in. zastąpienie środkowego modułu nowym - z obniżoną podłogą. Według wstępnych założeń, do Gdańska miały trafić bezpośrednio wyłącznie 2 egzemplarze testowe (1133, 1140). Pozostałe 44 wagony planowano wysyłać z Dortmundu bezpośrednio do wykonawcy modernizacji a dopiero późnej do Gdańska. Patrz -> N8CNF. Znaczne opóźnienia ze strony poznańskiej spółki Modertrans, która wygrała przetarg na przebudowę N8C spowodowały jednak, że nad Motławę, prosto z Dortmundu skierowano kolejne 8 egzemplarzy: 1108, 1110, 1114, 1125, 1137, 1138, 1139, 1141.

N8C to tramwaj wysokopodłogowy, trójczłonowy oparty jest na czterech wózkach jezdnych: dwóch skrajnych napędnych oraz dwóch tocznych systemu Jacobsa, pod przegubami (układ B'2'2'B'). Na każdy wózek napędny przypada jeden silnik prądu stałego o mocy 150 kW sterowany poprzez układy chopperowe. Regulacja prędkości odbywa się przy pomocy ręcznego zadajnika jazdy z funkcją czuwaka. Wagony są dwukierunkowe oraz dwustronne. Motorniczy ma do dyspozycji niewielką kabinę, bez indywidualnego wyjścia z pojazdu.

Wewnątrz zamontowano 54 miejsca siedzące dla pasażerów, częściowo na dwumiejscowych ławach oraz miejscach składanych. Ze względu na rzeczywistą, niewielką ilość miejsc stojących, oraz brak poręczy w istotnych miejscach, wozy N8C nie sprawdziły się na najbardziej obleganych trasach. Poprzez modernizację, część cech negatywnych wyeliminowano.


Eksploatacja
Pierwszy wagon, o numerze 140 dotarł do Gdańska 9 lutego 2007, kolejny, z numerem 133, 13 dni później. Pierwszą linią na jakiej pojawił się helmut była tymczasowa 98. W dniu 28 kwietnia 2007 do jej obsługi wyruszył wagon 1133'', ex 133. Warto w tym miejscu wspomnieć o numeracji N8C oraz N8CNF w Gdańsku. Numery taborowe tworzone są poprzez dodanie liczby "1" przed numerem dortmundzkim. W ten sposób helmuty zajmują zakres 11xx dawniej przypisany do ex krakowskich wagonów 105N.

9 wagonów otrzymało barwy zakładowe ZKM Gdańsk, jeden, o numerze 1137 kursował w barwach historycznych poprzedniego właściciela. Jeden wagon otrzymał reklamę całopojazdową - wóz 1138 promował kandydaturę Gdańska do miana Europejskiej Stolicy Kultury w roku 2016. Po za tym nie umieszczano reklam na niezmodernizowanych wozach N8C.

Wagony N8C stacjonowały wyłącznie w zajezdni Wrzeszcz, kursowały na wszystkich liniach obsługiwanych przez ten zakład, a przede wszystkim na 1, 11, 12. Ostatecznie, ani jeden N8C nie trafił do zajezdni Nowy Port, która docelowo ma być domem dla większości zmodernizowanych N8CNF.

Ostatni niezmodernizowany N8C został skierowany do przebudowy we wrześniu 2010 roku. Był to wóz o numerze 1138.


Rodzaj trójczłonowy, silnikowy, wysokopodłogowy, dwustronny, dwukierunkowy
Producent Duewag
Długość (mm) 26640
Wysokość (mm) * 3306
Szerokość (mm) 2330
Masa własna (kg) 35750
Układ osi B'2'2'B'
Rodzaj silników szeregowe prądu stałego
Liczba silników x moc godzinna (kW) 2x150
Rodzaj rozruchu samoczynny, tyrystorowy (GTO)
Prędkość maksymalna (km/h) 70
Hamulce elektrodynamiczne, tarczowe, szynowe
Niska podłoga Nie
Liczba miejsc siedzących 54
Liczba miejsc stojących 171
Liczba drzwi 8 ***
Rodzaj drzwi Otwierane do wewnątrz
Pantograf nożycowy
Data rozpoczęcia produkcji ** 1978
Data zakończenia produkcji ** 1981
Data wprowadzenia do eksploatacji 2007
Data zakończenia eksploatacji 2010
* bez pantografu
** dotyczy wagonów eksploatowanych w Gdańsku
*** łączna liczba drzwi z obu stron wagonu
Duewag N8CNF

Pod oznaczeniem N8CNF kryją się zmodernizowane wozy typu N8C. Wraz z decyzją o zakupie 46 używanych wagonów tramwajowych z niemieckiego Dortmundu, postanowiono, że wszystkie otrzymają część niskopodłogową. Ze względów marketingowych zdecydowano ponadto o zmianie stylistyki ścian czołowych. Zamontowano także nowe siedzenia pasażerskie. W ramach modernizacji nie zmodyfikowano układu jezdnego oraz elektrycznego wagonów. Zdecydowano także o pozostawieniu dwóch kabin motorniczego oraz drzwi po obu stronach wagonu. Tak jak niezmodernizowane N8C, także N8CNF można łączyć w składy sprzęgiem mechanicznym oraz przewodem sterowania wielokrotnego, jednak ze względu na zbyt krótkie przystanki, taka możliwość nie jest wykorzystywana

Najważniejsze modyfikacje wymienione w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia:
» montaż środkowego członu niskopodłogowego w miejsce wysokopodłogowego, z dodatkowymi drzwiami dla pasażerów w strefie niskiej podłogi;
» montaż nowych ścian czołowych o nowoczesnej stylistyce (opcjonalnie, w razie konieczności: montaż nowego pulpitu);
» montaż systemu wizualnej (tablice w technologii LED) i dźwiękowej informacji pasażerskiej na zewnątrz i wewnątrz pojazdu;
» montaż monitoringu (8 kamer) we wnętrzu pojazdu;
» wymiana siedzeń pasażerskich w całym pojeździe;
» zmiana malatury pudła;
» montaż standardowych sprzęgów Alberta w miejsce automatycznych;
» montaż klimatyzatora w jednej kabinie motorniczego;
» montaż anten systemu TETRA, GPS oraz Wi-Fi;
» montaż radiotelefonu TETRA.

W drodze przetargu nieograniczonego wyłoniono wykonawcę modernizacji - spółkę Modertrans z Poznania. Wartość zamówienia wyniosła 29 mln 615 tys. zł, tj. blisko 644 tys. zł za przebudowę jednego wagonu. Całkowity koszt zakupu oraz modernizacji w przeliczeniu na jeden wagon wyniósł więc ok. 770 tys. zł. - to ponad dziesięciokrotnie mniej niż zakup jednego, fabrycznie nowego tramwaju niskopodłogowego produkcji krajowej.

W członie niskopodłogowym, zgodnie z zamówieniem zastosowano okna wklejane oraz drzwi odkładane na zewnątrz. Nie przewidziano montażu rozkładanej rampy wjazdowej w części niskopodłogowej, przez co dostęp do wagonu jest nadal utrudniony dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich.
Taki a nie inny zakres modernizacji powoduje, że także walory estetyczne wagonów N8CNF są mocno dyskusyjne. Okna i drzwi w członach skrajnych pozostały niezmienione. Pozostawiono także oryginalny odbierak prądu.
Poszczególne wagony po modernizacji różnią się pewnymi szczegółami. Największa modyfikacja wprowadzona w trakcie realizacji zamówienia to przeprojektowanie członu niskopodłogowego oraz montaż nowych pulpitów motorniczego począwszy od wagonu nr 1135 (wg kolejności dostaw). Przeczytaj więcej na ten temat Od wagonu nr 1123 zastosowano nową, czerwoną tapicerkę siedzeń.

Rodzaj trójczłonowy, silnikowy, niskopodłogowy, dwustronny, dwukierunkowy
Producent Duewag
Modernizacja Modertrans Poznań
Długość (mm) 26640
Wysokość (mm) * 3306
Szerokość (mm) 2330
Układ osi B'2'2'B'
Rodzaj silników szeregowe prądu stałego
Liczba silników x moc godzinna (kW) 2x150
Rodzaj rozruchu samoczynny, tyrystorowy (GTO)
Prędkość maksymalna (km/h) 70
Hamulce elektrodynamiczne, tarczowe, szynowe
Niska podłoga Tak
Liczba miejsc siedzących 42
Liczba drzwi 10 **
Rodzaj drzwi Otwierane do wewnątrz, otwierane do zewnątrz
Pantograf nożycowy
Data modernizacji od 2008
Data wprowadzenia do eksploatacji 2009
* bez pantografu
** łączna liczba drzwi z obu stron wagonu
PESA 120NaG

Zamówienie
W 2008 roku ruszyły przygotowania do realizacji trzeciego etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej. Po dwóch zakończonych etapach, w których skupiono się na remontach torowisk tramwajowych oraz zakupach autobusów, władze miejskie postanowiły tym razem zdecydowanie odnowić park taboru tramwajowego. Wdrożenie GPKM etap IIIA było uzależnione od otrzymania unijnego dofinansowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Dotację w wysokości 205,55 mln zł zagwarantował wpis na listę indykatywną Ministerstwa Rozwoju Regionalnego w dniu 31 lipca 2008 roku.

Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku Sp. z o.o. opublikował ogłoszenie o zamówieniu "Dostawa 35 sztuk nowych tramwajów w ramach projektu "Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej (...) Etap III a" w dniu 13 stycznia 2009. Zamawiane pojazdy miały być jednokierunkowe, wieloczłonowe, całkowicie niskopodłogowe, o długości 30-36 metrów i pojemności nie mniejszej niż 220 osób.1 Swoje oferty złożyło pięciu oferentów z Polski, Niemiec, Włoch i Hiszpanii. Zamawiający brał pod uwagę zarówno cenę jak i rozwiązania techniczne zastosowane w pojeździe. Dodatkowo punktowane były:
» w całości stalowa konstrukcja nośna,
» spawana konstrukcja nośna (nie klejona, nitowana, skręcana),
» umieszczenie wszystkich drzwi pasażerskich równolegle do osi wzdłużnej tramwaju,
» techniczna możliwość montażu w wagonie urządzeń gromadzących energię,
» dostępność wszystkich miejsc siedzących z poziomu podłogi (bez podestów),
» wszystkie wózki jezdne skrętne,
» całkowicie płaska podłoga wewnętrz wagonu, bez różnic wysokości.


Szczegółowe zestawienie ofert:2
Nazwa wykonawcyLiczba punktów
w kryterium cenaw kryterium
rozwiązania techn.
razem
POJAZDY SZYNOWE PESA S.A. Bydgoszcz, Polska7016,5086,50
BOMBARDIER TRANSPORTATION GmbH Berlin, Niemcy60,4613,5073,96
ANSALDOBREDA S.p.A. / NEWAG S.A. Neapol, Włochy48,4019,5067,90
STADLER PANKOW GmbH Berlin Niemcy62,5022,5084,75
CAF S.A. Madryt Hiszpania47,9422,5070,44

W przetargu zwyciężyła oferta firmy PESA Bydgoszcz S.A., która do końca roku 2011 dostarczy do Gdańska 35 tramwajów typu 120NaG "Swing".
Tramwaj "Swing" posiada pierwsze pięć z wymienionych wyżej, dodatkowo punktowanych cech. W kryterium "rozwiązania techniczne" 3 oferty zostały mimo to ocenione wyżej niż propozycja Pesy. Ta była jednak bezkonkurencyjna w kryterium "cena".

We wrześniu 2009 roku podpisano umowę o wartości 305,5 mln zł. Koszt jednego tramwaju wyniósł nieco ponad 8,7 mln zł.


Ogólny opis pojazdu
Nowe, pięcioczłonowe tramwaje są oparte na dwóch wózkach napędnych, nieskrętnych typu 10NNaG zlokalizowanych pod członami skrajnymi oraz wózku tocznym nieskrętnym typu 11NNaG umieszczonym pod członem środkowym. Człony drugi i czwarty są podwieszone między pozostałymi. Tramwaj 120NaG zaprojektowano jako całkowicie niskopodłogowy, bez stopni i podestów w przestrzeni pasażerskiej. Są to pierwsze w 100% niskopodłogowe tramwaje w Gdańsku.

Wagon jest wyposażony w 4 silniki trakcyjne asynchroniczne prądu przemiennego (po jednym na każdą oś dwóch wózków napędnych), każdy o mocy godzinowej 105kW. Regulacja przyspieszenia oraz hamowania elektrodynamicznego jest możliwa dzięki zespołom falownikowym firmy Medcom, wykonanym w technologii IGBT. Taki system, stosowany także w tramwajach NGd99, NGT6 gwarantuje płynną, dynamiczną jazdę oraz niską awaryjność instalacji elektrycznej tramwaju. Tramwaje Swing, jako pierwsze w Gdańsku posiadają akumulatory wysokiego napięcia, które umożliwiają przejazd niewielkiej odległości (ok. 100m) bez dostępu do zasilania z sieci trakcyjnej. Takie rozwiązanie jest przydatne między innymi w sytuacji gdy odbierak prądu, w momencie zatrzymania tramwaju znajdzie się pod izolatorem sekcyjnym.

Zgodnie z współczesnymi standardami, tramwaje typu 120NaG są wyposażone w trzy niezależne systemy hamowania: hamowanie służbowe - elektrodynamiczne z funkcją rekuperacji energii elektrycznej do sieci trakcyjnej, postojowe hamulce tarczowe oraz hamulce elektromagnetyczne szynowe służące do szybkiego zatrzymania tramwaju w razie niebezpieczeństwa.

Dostęp do przestrzeni pasażerskiej jest możliwy poprzez 4 pary drzwi odskokowo-przesuwnych dwuskrzydłowych w członach II i IV oraz 2 pary drzwi jednoskrzydłowych w członach I i V. W rejonie wejść podłoga jest umieszczona na wysokości 350 mm nad główną szyny. W członie II, naprzeciw drzwi wejściowych przewidziano miejsca dla wózków dziecięcych oraz osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich. Pasażerowie mają do dyspozycji tylko 40 miejsc siedzących, jednak ilość miejsc stojących szacowana jest na aż 205. Nowy tramwaj ma więc zmieścić 245 osób4, podczas gdy pojemność wozów NGT6 to 176 osób, NGd99 229, N8CNF około 230 osób. Całe wnętrze wagonu jest wyposażone w ogrzewanie oraz klimatyzację a także w monitoring. W tramwajach z Pesy nie zabraknie systemu informacji pasażerskiej wizualnej oraz dźwiękowej.

Kabina motorniczego w "Swingach" jest być całkowicie wydzielona, jednak, podobnie jak w tramwajach N8C, bez osobnego wejścia z zewnątrz.
Motorniczy reguluje prędkość tramwaju za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. Na ergonomicznym, zaprojektowanym w uzgodnieniu z motorniczymi pulpicie umieszczono wszelkie istotne przełączniki oraz kontrolki, nadzór nad funkcjonowaniem poszczególnych podzespołów umożliwia wyświetlacz LCD umieszczony w centralnej części pulpitu. Tuż obok zabudowany został kolejny ekran prezentujący obraz z monitoringu.




Eksploatacja
Dzięki zamówieniu tej wielkości, co trzeci tramwaj na gdańskich torach jest produktem Pesy. Wszystkie Swingi stacjonują w zajezdni Wrzeszcz i obsługują wszystkie linie za wyjątkiem tych kursujących na Przeróbkę i Stogi. Wraz z dostawami nowych pojazdów, wszystkie klasyczne wozy 105Na z zajezdni Wrzeszcz przeniesiono do zajezdni Nowy Port lub skasowano. Zakład w Nowym Porcie otrzymał także wozy N8CNF.

PESA Bydgoszcz S.A., dawniej Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy, zajmuje się produkcją trakcyjnych pojazdów szynowych od 2001 roku. Są to przede wszystkim wagony motorowe i zespoły trakcyjne zwane popularnie autobusami szynowymi. 3 Od 2006 roku PESA ma w swojej ofercie także niskopodłogowe wagony tramwajowe. Bydgoski producent wykonał dotychczas następujące tramwaje:
» 120N - 15 wozów pięcioczłonowych dla Tramwajów Warszawskich - rok 2007
» 121N - 6 wozów trójczłonowych dla Tramwajów Elbląskich - rok 2006
» 122N - 10 wozów pięcioczłonowych dla MPK Łódź oraz 2 dla MZK Bydgoszcz - rok 2008

Praktycznie identyczne konstrukcyjnie tramwaje typu 120Na będą kursować w Warszawie i węgierskim Szegedzie. Do stolicy trafi aż 186 takich tramwajów, na Węgry pojedzie kolejne 9.

Dane techniczne
Rodzaj pięcioczłonowy, silnikowy, niskopodłogowy, jednostronny, jednokierunkowy
Producent PESA Bydgoszcz S.A.
Długość (mm) 30 120
Wysokość (mm) * 3 400
Szerokość (mm) 2 350
Masa własna (kg) b.d.
Układ osi Bo'2'Bo'
Rodzaj silników asynchroniczne
Liczba silników x moc godzinna (kW) 4 x 105
Rodzaj rozruchu Samoczynny, tranzystorowy (IGBT)
Prędkość maksymalna (km/h) 70
Hamulce elektrodynamiczne, tarczowe, szynowe
Niska podłoga Tak, 100%
Liczba miejsc siedzących 40
Liczba miejsc stojących 205
Liczba drzwi 6
Rodzaj drzwi Odskokowo - przesuwne
Pantograf Stemman FB700
Data rozpoczęcia produkcji ** 2010
Planowana data zakończenia produkcji ** 2011
Data wprowadzenia do eksploatacji 2010
* bez pantografu
** dotyczy wagonów eksploatowanych w Gdańsku


Przypisy:
1) OGŁOSZENIE O ZAMÓWIENIU - ZAMÓWIENIA SEKTOROWE Dostawa 35 sztuk nowych tramwajów w ramach projektu "Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej - rozwój proekologicznego systemu transportu tramwajowego w Gdańsku - Etap III a" Suplement do Dziennika Urzędowego Wspólnot Europejskich, ogłoszenie z dn. 13.01.2009 r, poz. 2009/S7-008961
2) INFORMACJA O WYBORZE NAJKORZYSTNIEJSZEJ OFERTY - Publikacja ZKM Gdańsk z dn. 16.07.2009, nr rej. 2/210/2009
3) Serwis internetowy firmy PESA Bydgoszcz S.A.
4) http://www.gdansk.pl/nasze-miasto,512,16015.html

Za udzielenie informacji dziękuję pracownikom spółki PESA Bydgoszcz.