Infrastruktura
Ostatnia aktualizacja: 04.03.2012
Uwaga. W związku z licznymi zmianami wprowadzonymi w sieci tramwajowej w ramach Gdańskiego Programu Komunikacji Miejskiej, etap IIIA, do czasu aktualizacji mogą wystąpić istotne odstępstwa informacji zamieszczonych w dziale od stanu rzeczywistego. Proszę sprawdzać daty aktualizacji zamieszczone przy poszczególnych materiałach.

Torowiska

Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie torowisk w gdańskiej sieci tramwajowej jest Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku - Jednostka Budżetowa działająca na obszarze administracyjnym miasta Gdańska. Za utrzymanie torowisk na terenie zajezdni tramwajowych odpowiada Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku Sp. z o.o. W zamieszczonych poniżej danych liczbowych nie uwzględniono torowisk Zakładu Komunikacji Miejskiej.

Układ torowy podzielony jest na odcinki międzywęzłowe i węzły, których suma równa jest 87. Gdańskie tramwaje poruszają się głównie po torowiskach wydzielonych, których udział przekracza 85%. Znaczny udział torowisk wydzielonych czyni komunikację tramwajową mało wrażliwą na znaczne natężenie ruchu samochodowego. Torowiska niewydzielone z jezdni stosowane są głównie w miejscach, w których niemożliwe jest wydzielenie torowiska z uwagi na niedostateczną ilość miejsca: w Nowym Porcie, na Przeróbce i Stogach, pod wiaduktem kolejowym w ciągu ul. Pomorskiej, na ul. Mickiewicza, także na fragmencie alei Hallera, między Operą Bałtycką a ul. Kliniczną. Tylko w ostatniej z wymienionych lokalizacji, realny jest problem zatorów drogowych, w których grzęzną także tramwaje.

Torowiska wykonane są z szyn tramwajowych rowkowych 180S, Ri60 a także szyn kolejowych S49 opartych na podkładach drewnianych, betonowych lub strunobetonowych. Torowiska wydzielone pokryte są balastem tłuczniowym. Torowiska w jezdni (dotyczy także skrzyżowań jednopoziomowych torowiska z jezdnią) zabudowane są nawierzchnią bitumiczną, kryte płytami żelbetowymi lub płytami gumowymi typu STRAIL.

Od połowy lat 90' XX wieku torowiska są sukcesywnie remontowane, czego efektem jest wzrost komfortu jazdy. Na gruntownie zmodernizowanych odcinkach tramwaje mogą poruszać się ciszej, osiągając jednocześnie wyższe prędkości. Najgorsze parametry eksploatacyjne i jednocześnie konieczność remontu kapitalnego wykazują odcinki torowisk w dzielnicach Brzeźno oraz Nowy Port.

Utrzymaniem torowisk na zlecenie ZDiZ Gdańsk, zajmuje się konsorcjum firm WPRD Gravel, ZKM Gdańsk Sp. z o.o. wyłonione na drodze przetargu nieograniczonego.
Dane liczbowe oraz informacje o budowie torowisk na podstawie danych Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku.
Rozjazd pojedynczy jednotorowy to urządzenie pozwalające na zmianę kierunku ruchu taboru tramwajowego, zlokalizowane głównie na skrzyżowaniach ulic miejskich i pętlach tramwajowych. Rozjazd pojedynczy jednotorowy składa się ze zwrotnicy, krzyżownicy, szyn łączących przytwierdzonych pośrednio do podrozjezdnic drewnianych lub betonowych. Wykonany z szyn typu tramwajowego (180S, Ri60) oraz kształtowników stalowych.

Zwrotnica to część rozjazdu torowego pojedynczego, wyposażona w napęd umożliwiający zmianę położenia ruchomych elementów zwanych iglicami.

Na obszarze gdańskiej sieci tramwajowej zabudowanych jest 151 rozjazdów pojedyńczych, jednotorowych. W układzie torów występują rozjazdy o kącie środkowym 6° oraz promieniu R=50m lub R=100m, wyprodukowane przez Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku Sp. z o.o. lub Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe Cogifer w Bydgoszczy.

57 rozjazdów wyposażonych jest w zwrotnice sterowane elektrycznie. Nowo montowane zwrotnice posiadają możliwość sterowania drogą radiową. Wszystkie zwrotnice wyposażone są w instalację ogrzewczą umożliwiającą prawidłową pracę zwrotnicy w niskich temperaturach i przy opadach śniegu.

Skrzyżowanie torowe to przecięcie się toków szynowych dwóch torów składające się z szyn łączących typu tramwajowego (180S, Ri60) i czterech krzyżownic.

Na obszarze gdańskiej sieci tramwajowej zabudowanych jest 48 skrzyżowań torowych w obrębie 16 węzłów.
Smarownica torowa to urządzenie, które dozuje smar na powierzchnię boczną lub toczną główki szyny, który jest rozprowadzany przez pojazdy szynowe, w celu zmniejszenia zużycia szyny oraz w celu zmniejszenia poziomu hałasu przy wpisywaniu się taboru tramwajowego w łuki o małych promieniach. Stosowane są smarownice typu Flexmatic Greasmaster ST-50 i ST-180, Clicomatic LP. Smarownica składa się z szafy sterującej, skrzynki i dysz dozujących smar. W obrębie sieci tramwajowej zainstalowanych jest kilkadziesiąt smarownic torowych.
Przyrząd wyrównawczy (1 komplet - urządzenie wyrównawcze w obu tokach szynowych) to urządzenie służące do redukcji naprężeń związanych z pracą toru bezstykowego (dylatacja cieplna) oraz siłami hamowania taboru tramwajowego składające się z szyn łączących typu tramwajowego (180S, Ri60) dwóch iglic i dwóch opornic. Przyrządy wyrównawcze zlokalizowane są m.in. na wiadukcie Błędnik, na ul. 3 maja oraz na trasie chełmskiej.

Odwodnienie zwrotnicy to instalacja sanitarna odprowadzająca wodę z łoża zwrotnicy poprzez skrzynię napędową, przykanaliki do studni osadowej, odolejacza lub separatora oraz przykanaliki włączające do kanalizacji miejskiej. W instalację odwodnieniową wyposażona jest większość zwrotnic w obrębie gdańskiej sieci tramwajowej.

Odwodnienie powierzchniowe to instalacja sanitarna odprowadzająca wody opadowe zbierane przez rowek szyny tramwajowej poprzez skrzynię odwadniającą, przykanaliki do kanalizacji miejskiej.
Zasilanie

Gdańska sieć tramwajowa zasilana jest poprzez 12 stacji prostownikowych (podstacji trakcyjnych) podłączonych do sieci energetycznej 15kV Koncernu Energetycznego Energa. W stacjach prostownikowych prąd przemienny o napięciu 15kV zamieniany jest na prąd stały o napięciu 600V (tolerancja do -200/+150V), którym zasilany jest tabor tramwajowy. Biegun dodatni stanowi sieć jezdna (napowietrzna), biegun ujemny - tory.

Na obszarze gdańskiej sieci tramwajowej standardowo stosowana jest sieć trakcyjna górna, łańcuchowa półskompensowana. W szczególnych lokalizacjach, w tym na pętlach, w zajezdniach, także nad rozjazdami i pod wiaduktami stosowana jest sieć płaska.

Na zlecenie Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku, utrzymaniem torowisk oraz urządzeń i instalacji tramwajowej elektroenergetyki trakcyjnej zajmuje się wyłonione w drodze przetargu nieograniczonego konsorcjum firm WPRD Gravel oraz ZKM Gdańsk Sp. z o.o. W praktyce, nadzór nad siecią trakcyjną przypadł Zakładowi Komunikacji Miejskiej w Gdańsku Sp. z o.o., który utrzymuje w tym celu specjalną komórkę podległą pod Pion Techniczny ZKM - Wydział Sieci. W dyspozycji Wydziału Sieci znajdują się specjalistyczne samochody sieciowe oraz drezyna spalinowa WMS-01L #9020. Jest to pojazd przystosowany do kompleksowego utrzymania sieci jezdnej, włącznie z naprawami awaryjnymi, pracami konserwacyjnymi i modernizacyjnymi oraz kontrolą stanu sieci.
Podstawowe określenia

Stacja prostownikowa - stanowi zabudowany zespół urządzeń i instalacji elektroenergetycznych przekształcających napięcie przemienne 15kV na napięcie stałe 600V. Stacja prostownikowa składa się z następujących głównych urządzeń:
- rozdzielnicy średniego napięcia (SN - 15kv),
- zespołów prostownikowych (transformatory trakcyjne i prostowniki diodowe),
- rozdzielnicy prądu stałego
- urządzeń zasilania potrzeb własnych,
- urządzeń pomiarowych, sterowania i automatyki,
- układu pomiarowo-rozliczeniowego zużycia energii elektrycznej.

Sieć trakcyjna - zespół przewodów i kabli służących do doprowadzenia energii elektrycznej od szyn rozdzielczych stacji prostownikowej do taboru tramwajowego oraz do odprowadzenia prądu od taboru tramwajowego do stacji prostownikowej. Sieć trakcyjna składa się z sieci jezdnej, sieci zasilającej i sieci powrotnej.

Sieć jezdna tramwajowa - część sieci trakcyjnej, stanowiąca zespół przewodów nad torem, służących do bezpośredniego zasilania taboru tramwajowego w energię elektryczną.

Sieć zasilająca tramwajowa - układ kabli lub przewodów napowietrznych, łączących podstację trakcyjną z siecią jezdną.

Sieć powrotna tramwajowa - układ szyn tramwajowych i kabli łączących szyny tramwajowe ze stacją prostownikową. Termin "sieć powrotna" nie zależy od biegunowości sieci jezdnej.

Przewód jezdny - przewód zawieszony nad torami linii tramwajowej, służący do bezpośredniego zasilania taboru w energię elektryczną.

Sieć jezdna tramwajowa płaska - sieć, której przewód jezdny zamocowany jest sztywno w stosunku do konstrukcji nośnej, bez stosowania liny nośnej, liny dodatkowej lub linek wieszakowych.

Sieć jezdna łańcuchowa (wielokrotna) - sieć, której przewody jezdne zamocowane są za pomocą pionowych linek lub drutów wieszakowaych do liny nośnej rozpiętej wzdłuż toru na konstrukcjach nośnych.

Sieć jezdna nieskompensowana - sieć, której zarówno przewód, jak i lina nośna są zakotwione na końcach odcinka w sposób stały.

Sieć jezdna półskompensowana - sieć, której przewód jezdny naprężony jest samoczynnie za pomocą specjalnego urządzenia naprężającego (-> kotwienie ciężarowe), a lina nośna zakotwiona jest na stałe do konstrukcji wsporczej.

Zobacz także szczegółowy opis budowy tramwajowej sieci trakcyjnej na www.transportszynowy.pl
Schemat sieci zasilającej oraz trakcyjnej gdańskich tramwajów (akt. 2010)

Schemat obejmuje stacje prostownikowe, kable trakcyjne zasilające i powrotne, izolatory sekcyjne, rodzaj sieci jezdnej, zwrotnice sterowane elektrycznie oraz urządzenia wzbudzania sygnalizacji świetlnej. Dla zachowania przejrzystości, nie uwzględniono na schemacie fizycznej lokalizacji stacji prostownikowych.
Przystanki

Na trasach gdańskich tramwajów znajduje się 211 przystanków. Przystanki są modernizowane równolegle z przylegającymi torowiskami. Wyremontowane a także nowowybudowane przystanki są przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych ruchowo oraz niedowidzących. W tym celu, w nawierzchni przystanku montuje się płyty zawierające elementy wypukłe, które wyznaczają krawędź peronu przystankowego. By uczynić przystanki dostępnymi dla osób starszych i poruszających się na wózkach inwalidzkich, likwiduje się wysokie krawężniki na przejściach dla pieszych. Tam gdzie jedyne dojście do przystanku stanowi tunel lub kładka, montowane są windy.

Standardowe wyposażenie każdego przystanku tramwajowego stanowi słupek przystankowy oraz kosz na odpady. Zależnie od dostępnego miejsca, na przystankach montowane są ławki i/lub wiaty zapewniające oczekującym pasażerom ochronę przed deszczem oraz wiatrem. Tam gdzie jest to wskazane, peron przystankowy oddziela się od jezdni osłonami antyrozbryzgowymi. Na najważniejszych przystankach zamontowane są ekrany Systemu Informacji Pasażerskiej.
Zobacz listę gdańskich przystanków tramwajowych
Pętle



Od 1961 roku, wszystkie gdańskie trasy tramwajowe zakończone są pętlami. Pętla tramwajowa to element infrastruktury, który służy do zmiany kierunku jazdy wagonów jednokierunkowych. Szczególny rodzaj pętli stanowi pętla uliczna - to układ torowisk w ramach kilku ulic, np. w obrębie jednej dzielnicy, umożliwiający zmianę kierunku jazdy wagonów jednokierunkowych bez konieczności budowy dodatkowej infrastruktury. Pętle uliczne funkcjonują w Brzeźnie, Nowym Porcie oraz Śródmieściu.

W zależności od układu linii tramwajowych, pętle mogą być wyłączane z planowej eksploatacji. Pełnią wówczas nie mniej istotną rolę krańcówek awaryjnych, wykorzystywanych przez pociągi uszkodzone a także pociągi liniowe w razie wystąpienia utrudnień w ruchu lub remontów torowisk.

W nielicznych przypadkach, zamiast pętli stosuje się trókąty nawrotne. Takie rozwiązanie nie występuje w Gdańsku. Możliwa jest awaryjna zmiana kierunku jazdy jak na trójkącie nawrotnym, w obrębie węzłów Pomorska/Chłopska, Wyspiańskiego, Hucisko i podobnych.

W związku z zakupem przez ZKM Gdańsk Sp. z o.o. używanych wagonów dwukierunkowych, po niemal półwiecznej przerwie wraca możliwość prowadzenia ruchu na trasach niezakończonych pętlą lub trójkątem nawrotnym.
Brzeźno Plaża

Węzeł nr 21 "Brzeźno Plaża".

Pętla powstała w 1974 w dzielnicy Brzeźno, przy końcu alei Gen. Józefa Hallera, ówczesnej al. Karola Marksa.

Stanowi jedną z krańcówek kursującej w sezonie letnim linii 63. Przez resztę roku wykorzystywana wyłącznie awaryjnie, podczas remontów torowisk oraz przejazdów specjalnych. Pętla znajduje się na trasie linii 3 i 5, między przystankami Wczasy i Dworska. Według planów, których realizacji ostatecznie zaniechano, pętla miała stanowić początek trasy na Przymorze przez Czarny Dwór, następnie wzdłuż ulicy Obrońców Wybrzeża do skrzyżowania z Chłopską. Interesujący układ torowy pętli był kilkakrotnie modyfikowany. W roku 2003 na pętli powstał nowy przystanek nr 203 dla linii sezonowych. Wszystkie zwrotnice są sterowane ręcznie. Do dzisiaj zachowała się tu jedna zwrotnica "typu warszawskiego".
Chełm Witosa

Węzeł nr 27 "Pętla Chełm".

Pętla zlokalizowana w dzielnicy Chełm i Gdańsk Południe, przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i Witosa. Wybudowana w latach 2006-2007 w ramach II etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej wraz z trasą ze Śródmieścia, której funkcjonowanie zainaugurowano 19 grudnia 2007 roku.

Jest to pierwsza pętla wybudowana głównie z myślą o przesiadkach między tramwajem i autobusem. Funkcjonuje tu system drzwi-w-drzwi, pasażer aby się przesiąść musi pokonać zaledwie kilka metrów. Przy dwóch torach postojowych mieszczą się dwa przystanki dla wysiadających (wewnętrzny nie spełnia zasady drzwi-w-drzwi). Przesiadki z autobusu do tramwaju realizowane są przy jednym, dwukrawędziowym peronie. Istnieje tor umożliwiający pełne okrążenie pętli. Na przystankach zainstalowano ekrany LCD Systemu Informacji Pasażerskiej wyświetlające rozkłady jazdy autobusów i tramwajów. Wszystkie zwrotnice najazdowe wyposażone są w sterowanie elektryczne firmy Bombardier. Na pętli zlokalizowany jest budynek zaplecza socjalnego dla kierowców i motorniczych (dyspozytornia) oraz Punkt Obsługi Klienta ZTM nr 1.

Trzeci etap GPKM obejmie budowę przedłużenia lini tramwajowej od pętli Chełm Witosa do pętli Nowa Łódzka.
Jelitkowo

Węzeł nr 15 "Pętla Jelitkowo".

Pętla zlokalizowana w dzielnicy Żabianka-Wejhera-Jelitkowo-Tysiąclecia, 500 metrów od brzegu Zatoki Gdańskiej. Obszar w strefie dojścia do pętli jest zurbanizowany w niewielkim stopniu, głównie budownictwo mieszkaniowe jednorodzinne oraz tereny rekreacyjne. Liczba pasażerów docierających do pętli Jelitkowo podlega zauważalnym wahaniom sezonowym oraz nieregularnym. Pobliskie kąpielisko oraz tereny parkowe cieszą się dużą popularnością w sezonie letnim oraz w dni słoneczne.

Pętla powstała w 1974 roku, w zastępstwie za pętlę istniejącą od roku 1951 a zlikwidowaną w związku z budową drugiej nitki ulicy Pomorskiej. W 2011 roku przeprowadzono kompleksowy remont oraz przebudowę pętli. Tor żeberkowy zastšpiono pełnym, czwartym torem postojowym, wybudowano nowy budynek socjalny oraz dodatkowy peron przystankowy przy torze wyjazdowym.

Pętla posiada 4 tory postojowe oraz 5 peronów przystankowych. Na pętli zlokalizowany jest murowany budynek zaplecza socjalnego dla motorniczych. Zwrotnice najazdowe posiadają sterowanie elektryczne. Sterowniki napędów zwrotnicowych są wzajemnie uzależnione, tj. motorniczy poprzez impulsatory na sieci trakcyjnej ustawia drogę przebiegu na wybrany tor, a jednocześnie blokowane są impulsatory rozjazdów położonych poza drogą przejazdu. Przykład: gdy do zwrotnicy 1504 przesłany zostanie sygnał ustawienia "na wprost" (na tor nr 1, skrajny zewnętrzny), impulsatory pozostałych rozjazdów zostaną zablokowane do momentu wjazdu tramwaju na tor nr 1.

Kliniczna

Węzeł nr 19 "Pętla Kliniczna".

Pętla zlokalizowana w dzielnicy Młyniska, przy węźle drogowym Kliniczna, w pobliżu terenów stoczniowych. Wybudowana w 1980 roku, po likwidacji śródmiejskiej krańcówki Doki położonej przy placu Solidarności. Miała służyć głównie pracownikom gdańskich stoczni. Obecnie nie jest eksplatowana liniowo, stanowi jednak istotny "zawór bezpieczeństwa" dla gdańskiej sieci tramwajowej. Swoją przydatność udawadnia w sytuacjach awaryjnych, a także podczas planowych zamknięć torowisk.

Od przebudowy w 2011 roku pętla posiada 2 tory postojowe oraz 2 perony przystankowe, w tym jeden przystosowany do przesiadek drzwi-w-drzwi tramwaj-autobus. Niegdyś wszystkie (pierwotnie cztery) przystanki zadaszone były kilkudziesięciometrowymi, blaszanymi wiatami. Na pętli funkcjonował także murowany kiosk. W 2011 roku zlikwidowano 2 tory postojowe, skrajne - zewnętrzny oraz wewnętrzny (bez przystanku). Wszystkie zwrotnice najazdowe wyposażono w sterowanie elektryczne.
Oliwa

Węzeł nr 13 "Pętla Oliwa".

Pętla zlokalizowana w dzielnicy Oliwa, przy skrzyżowaniu alei Grunwaldzkiej i ul. Opata Jacka Rybińskiego, tuż obok Parku Oliwskiego. Powstała w 1948 roku. Budowa pętli pozwoliła na uporządkowanie układu linii tramwajowych w tej dzielnicy. Wcześniej, trasy z Wrzeszcza oraz z Jelitkowa posiadały dwie niezależne krańcówki, odpowiednio na placu Inwalidów i na Starym Rynku Oliwskim.

Oliwska pętla stanowi istotny węzeł przesiadkowy między tramwajem, koleją (stacja PKP/SKM - odległość 250 metrów) oraz liniami autobusowymi w kierunku Osowy, oliwskiego ZOO, Sopotu i Chwaszczyna. Oliwska pętla to przystanek końcowy dla linii 5 oraz przelotowy dla 11 i 12. Zwrotnice nr 1304 oraz 1308 posiadają napęd elektryczny produkcji ZKM Gdańsk, pozostałe są sterowane ręcznie.
Przeróbka

Węzeł nr 05 "Pętla Przeróbka".

Pętla zlokalizowana w dzielnicy Stogi z Przeróbką, przy skrzyżowaniu ulic Siennickiej i Lenartowicza, w bezpośrednim sąsiedztwie gdańskich Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego i Miejskiego, uruchomiona w 1955 roku. W maju 2008 pętlę przywrócono do stałej eksploatacji liniowej po 28 latach przerwy. Skierowano tam wycofaną z Siedlec linię 11. Ten stan trwał tylko do marca 2009 roku, gdy wraz z kolejną zmianą trasy linii 11, pętla Przeróbka znów stała się wyłącznie awaryjną krańcówką. Od maja 2010 znów jest regularnie eksploatowana, swój koniec ma tam nowoutworzona linia 9. Pętla jest jednotorowa, ciekawostkę stanowi zachowana zwrotnica oraz fragment nigdy nieużywanego toru w kierunku Stogów. Zwrotnica wjazdowa na pętlę posiada sterowanie elektryczne.
Siedlce

Węzeł nr 04 "Pętla Siedlce".

Pętla zlokalizowana w dzielnicy Siedlce, powstała w 1957 roku. Stanowi zakończenie trasy prowadzącej ze Śródmieścia. Posiada dwa tory postojowe oraz żeberko odstawcze. Docierają tu linie 10 i 12. Wszystkie zwrotnice są sterowane ręcznie. Na pętli zlokalizowany jest budynek zaplecza socjalnego dla motorniczych (dyspozytornia) oraz kiosk.

Władze Miasta Gdańska planują przedłużenie linii tramwajowej z Siedlec do dzielnicy Piecki - Migowo, jednocześnie pętla Siedlce ma zostać przebudowana oraz przystosowana do funkcji węzła przesiadkowego.
Stogi Pasanil

Węzeł nr 06 "Pętla Pasanil".

Pętla zlokalizowana w dzielnicy Stogi z Przeróbką, przy ulicy Nowotnej, na skraju osiedla mieszkaniowego Stogi. Powstała w 1966 roku.

Pętla posiada dwa tory postojowe wykorzystywane przez tramwaje linii 3 i 8. Zwrotnice są sterowane ręcznie. Na pętli zlokalizowany jest budynek zaplecza socjalnego dla motorniczych (dyspozytornia) oraz kiosk.




Stogi Plaża

Węzeł nr 07 "Stogi Plaża".

Pętla zlokalizowana w dzielnicy Stogi z Przeróbką, 400 metrów od brzegu Zatoki Gdańskiej. Stanowi zakończenie trasy ze Śródmieścia na Stogi, którą razem z pętlą otwarto w 1927 roku.

Pętla posiada dwa tory postojowe, w 2006 roku zlikwidowano żeberko odstawcze. Wybranymi kursami dociera tu linia 8, w sezonie letnim także 3 i 63. Zwrotnice sterowane są ręcznie. Mimo, że do plaży na Stogach tramwaje kursują codziennie, przez cały rok, zapełnione docierają tu tylko w sezonie letnim, dowożąc spragnionych słońca plażowiczów.


Strzyża

Węzeł nr 12 "Pętla Ogrodowa".

Pętlę Strzyża (dawniej "Ogrodowa", do 29.10.2010 "Abrahama") uruchomiono w 1957 roku, wraz z likwidacją krańcówki Szymanowskiego, która w latach 1930-1957 znajdowała się przy skrzyżowaniu ul. Szymanowskiego, z aleją Grunwaldzką. Pętla jest zlokalizowana na przeciw zajezdni tramwajowej Wrzeszcz, w dzielnicy Strzyża. Posiada dwa tory przelotowe. W 2006 wykonano naprawę główną pętli w ramach II etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej. Wszystkie zwrotnice najazdowe wyposażono w sterowanie elektryczne firmy Bombardier. Pętla stanowi jedną z krańcówek linii 6 oraz 9.



Zaspa

Węzeł nr 16 "Pętla Zaspa".

Pętla zlokalizowana na granicy dzielnic Przymorze Wielkie i Zaspa - Rozstaje, przy alei Rzeczypospolitej. Tę krańcówkę uruchomiono w 1977 roku, razem z trasą tramwajową w ciągu ulicy Chłopskiej, alei Rokossowskiego (dzisiejszej Rzeczypospolitej) oraz alei Legionów - od ulicy Kościuszki.

Pętla posiada 5 peronów przystankowych, 2 wykorzystują przelotowo tramwaje linii 2 i 8. Zaspa to przystanek końcowy linii 4 i 12. W ramach II etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej przeprowadzono naprawę główną torowiska, zwrotnice wyposażono w sterowanie elektryczne firmy Bombardier. Na pętli zlokalizowany jest budynek zaplecza socjalnego dla motorniczych (dyspozytornia).

Zajezdnie



Zaplecze techniczne dla gdańskich tramwajów stanowią obecnie dwie jednostki organizacyjne ZKM Gdańsk sp. z o.o., zajezdnia tramwajowa Nowy Port oraz zajezdnia tramwajowa Wrzeszcz. Zajezdnie oprócz miejsc postojowych dla tramwajów mieszczą także warsztaty naprawcze, stanowiska obsługi codziennej taboru, myjnie, lakiernie, pomieszczenia biurowe.

Wszystkie posiadane wagony tramwajowe z trudem mieszczą się w czynnych obecnie zakładach. Wraz z rozbudową sieci tramwajowej, w ciągu najbliższych kilkunastu lat konieczna stanie się budowa nowej zajezdni tramwajowej.
Wrzeszcz

Zajezdnię przy ówczesnej Kronprinzenallee a dzisiejszej Wita Stwosza w dzielnicy Strzyża oddano do użytku w maju 1935 roku. Zakład stanowił wówczas bardzo nowoczesne zaplecze techniczne spółki Danziger Elektrische Straßenbahn AG. Uruchomienie nowego zakładu było równoznaczne z przekwalifikowaniem zajezdni przy ulicy Partyzantów na bazę autobusową. Nowa rola przypadła też zajezdni przy ulicy Pomorskiej w Oliwie, która od tej pory stanowiła zaplecze dla taboru technicznego. Nowa zajezdnia w Strzyży posiadała 12-torową halę z warsztatami, pomieszczenia biurowe i socjalne. W latach 60' XX wieku przeprowadzono gruntowny remont oraz modernizację zakładu.

Wrzeszczańska zajezdnia mieści obecnie halę obsługi codziennej oraz napraw bieżących taboru, dwutorową halę obsługi (dawna myjnia), dwie grupy torów postojowych, dyspozytornię, budynki biurowe i magazynowe, Warsztaty Napraw Tramwajów oraz Wydział Sieci ZKM Gdańsk. Budynki bezpośrednio sąsiadujące z zakładem mieszczą kolejne jednostki organizacyjne ZKM Gdańsk: Zespół ds. Utrzymania Ruchu (dawniej Centrala Ruchu), Ośrodek Szkolenia, Pion V-ce prezesa ds. Eksploatacji i inne.

Jest to obecnie największa gdańska zajezdnia, która stanowi bazę dla około 70 pociągów liniowych (szczegółowe, aktualne informacje tutaj) oraz taboru technicznego. W 2011 roku przystąpiono do modernizacji zakładu w ramach Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej:
» zamontowano tokarkę podtorową, która pozwala obtaczać obręcze zestawów kołowych bez konieczności ich demontażu,
» rozpoczęto budowę zautomatyzowanej myjni,
» dwutorową halę dawnej myjni wyremontowano i przystosowano do obsługi nowoczesnych wozów tramwajowych poprzez montaż pomostów usprawniających dostęp do urządzeń montowanych na dachu pojazdu,
» rozpoczęto budowę grupy niezadaszonych torów postojowych,
» zamontowano urządzenie do automatycznego napełniania piasecznic.
Nowy Port

W 1899 roku swoją działalność rozpoczęła firma Danziger Elektrishe Strassenbahn - wówczas drugi po Allgemeine Strassen und Eisenbahn Gesellschaft przewoźnik tramwajowy w zachodniopruskim Gdańsku. Zajezdnia Gdańskich Tramwajów Elektrycznych, bo tak po przetłumaczeniu z języka niemieckiego brzmiała nazwa nowego przedsiębiorstwa, stanęła w Nowym Porcie przy Bergstraße, dzisiejszej Władysława IV.

Tramwaje stacjonowały w czterotorowej hali, która do dziś służy tramwajom jako lakiernia i schronienie dla wagonów historycznych. Wraz z zajezdnią powstała elektrownia, która dostarczała prąd tramwajom oraz okolicznym domom. W 1901 zakończono budowę tras do Wrzeszcza przez Brzeźno oraz do Śródmieścia przez Nabrzeże Wiślane i Stocznię Schichaua. Zajezdnia w Nowym Porcie była wówczas bazą dla 36 wagonów, w tym 20 silnikowych.

W 1928 roku zakład doczekał się poważnej rozbudowy, to wtedy powstała pięciotorowa hala, która swoją pierwotną rolę pełni do dnia dzisiejszego. Zajezdnię powiększono po raz kolejny w latach 60' XX wieku dobudowując grupę niezadaszonych torów postojowych.

Zajezdnia w Nowym Porcie to obecnie jedna z dwóch i druga co do wielkości, czynna zajezdnia tramwajowa w Gdańsku. Zajezdnia wykonuje standardowe prace związane z obsługą codzienną taboru, także drobne prace naprawcze i remontowe. Bardziej zaawansowane remonty oraz naprawy powypadkowe wykonują Warsztaty Napraw Tramwajów przy zajezdni Wrzeszcz.

Zakład Nowy Port, zgodnie ze stanem na marzec 2012 roku, eksploatuje jedno- i dwuwagonowe pociągi 105Na oraz wagony typu N8CNF.
System Informacji Pasażerskiej

Celem wdrażanego przez Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, Systemu Informacji Pasażerskiej jest prezentacja informacji o odjazdach w czasie rzeczywistym na wybranych przystankach autobusowych oraz tramwajowych.

System Informacji Pasażerskiej składa się z elektronicznych tablic informacyjnych LCD oraz LED umieszczonych na przystankach, urządzeń lokalizujących w pojazdach, serwera sterującego, systemu łączności GPRS między pojazdami a serwerem oraz systemu łączności światłowodowej lub GPRS między serwerem a tablicami informacyjnymi. System jest przystosowany do współpracy ze Zintegrowanym Systemem Zarządzania Ruchem TRISTAR. W ramach SIP przewidziano także możliwość prezentacji informacji o odjazdach w Internecie.

Zobacz listę ekranów SIP na przystankach tramwajowych

System Informacji Miejskiej
Równolegle do SIP wdrożono System Informacji Miejskiej, który swoim zakresem obejmuje nie tylko obiekty związane z komunikacją publiczną. SIM to tablice z nazwami ulic oraz dzielnic, numerami budynków, tablice (tzw. wrota miejskie) z planami dzielnic, opisem najważniejszych obiektów w okolicy a także tablice z nazwami przystanków umieszczane na wiatach przystankowych.
Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej

Od 2003 roku Gmina Miasta Gdańska realizuje Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej (GPKM).
Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju.

Zakres projektu:
» Kompleksowa modernizacja sieci tramwajowej obejmująca torowiska, sieć trakcyjną i zasilającą oraz przystanki,
» Budowa nowych tras tramwajowych,
» Modernizacja urządzeń elektroenergetyki trakcyjnej,
» Zakup nowoczesnego taboru autobusowego oraz tramwajowego.

W ramach drugiego etapu GPKM wybudowano linię tramwajową do dzielnicy Chełm. W zakresie etapu IIIA znajduje się budowa przedłużenia tej trasy do dzielnicy Ujeścisko. GPKM to także znaczne unowocześnienie parku taborowego gdańskiej komunikacji publicznej. Projekt pozwolił na zakup 33 nowoczesnych autobusów niskopodłogowych oraz 35 fabrycznie nowych, niskopodłogowych tramwajów.

Dotychczas zrealizowano 2 etapy GPKM, etap IIIA jest w trakcie realizacji. Gmina Miasta Gdańska nie otrzymała unijnego dofinansowania etapu IIIB, jednocześnie nie jest w stanie sfinansować inwestycji z własnych środków. Etap IIIB zrealizowany zostanie po 2014 roku.

Zobacz schemat sieci z zaznaczonymi odcinkami torowisk po naprawach głównych wykonanych po 1994 roku
Etap I

Okres realizacji: lata 2003 - 2004

W pierwszym etapie GPKM skupiono się na modernizacji istniejących torowisk tramwajowych. Kompleksową modernizację przeszedł między innymi węzeł przy Operze Bałtyckiej. Na blisko 8 km toru przeprowadzono prace regeneracyjne, wymianę najbardziej zużytych elementów, także regulację toru w planie i profilu. Łączna wartość I etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej wyniosła 22,5 mln zł.

Zakres realizacji GPKM I:

Naprawa główna torowisk tramwajowych (5,2 km tp):
1. al. Grunwaldzka, od ul. Miszewskiego do węzła Opera włącznie,
2. ul. Legionów, od ul. Hynka do pl. Komorowskiego,
3. ul. Hallera, od ul. Klinicznej do al. Zwycięstwa,
4. skrzyżowanie ulic Chłopskiej i Piastowskiej,
5. skrzyżowanie ulic Kartuskiej i Pohulanki,

Naprawa średnia lub inne prace remontowe (7,9 km tp):
6. ul. Flisacka, od ul. Obr. Westerplatte do pętli Oliwa,
7. al. Zwycięstwa, od ul. Hallera do ul. 3 Maja,
8. al. Rzeczypospolitej, od ul. Hynka do pętli tramw. Zaspa.
9. pętla tramwajowa Oliwa,
10. al. Grunwaldzkiej, od pętli tramwajowej Oliwa do ul. Opackiej,
11. ul. Wały Jagiellońskie, od ul. Hucisko do ul. Bogusławskiego.
Etap II

Okres realizacji: lata 2004 - 2008

Najbardziej oczekiwaną inwestycją zrealizowaną w ramach drugiego etapu GPKM była niewątpliwie budowa trasy tramwajowej do dzielnicy Chełm. Nową pętlę tramwajową Chełm Witosa z funkcją węzła przesiadkowego zlokalizowano przy skrzyżowaniu al. Sikorskiego oraz al. W. Witosa. Na odcinku Śródmieście – Chełm, tramwaj zastąpił linie autobusowe kursujące aleją Armii Krajowej. Na pętli Chełm Witosa zaplanowano możliwość wygodnych przesiadek drzwi-w-drzwi między tramwajem a autobusami kursującymi do dalszych osiedli. Na pętli zlokalizowany jest także Punkt Obsługi Klienta ZTM.

Do obsługi trasy chełmskiej zakupiono trzy fabrycznie nowe tramwaje niskopodłogowe Bombardier Flexcity Classic (NGT6). Na jakość komunikacji autobusowej pozytywnie wpłynął zakup 33 nowoczesnych autobusów Solaris Urbino.

GPKM w etapie drugim objął swoim zakresem kapitalny remont kilkunastu kilometrów istniejących już torowisk, w tym tych najbardziej wyeksploatowanych, między innymi na ulicy Pomorskiej. W ramach prac całkowicie wymieniono nawierzchnię wraz z podłożem na długości 16 840 metrów bieżących toru pojedynczego, wymieniono 48 rozjazdów, zastosowano nowoczesne napędy zwrotnic, w obrębie całej sieci zainstalowano 42 smarownice torowe zmniejszające poziom hałasu oraz zużycie szyn i kół tramwajowych. W całości wymieniono sieć trakcyjną nad remontowanymi odcinkami, słupy podtrzymujące zregenerowano. Przebudowano nawierzchnię i wyposażenie 55 przystanków, na 35 skrzyżowaniach z drogami kołowymi zastosowano płyty STRAIL.

Łączna wartość II etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej wyniosła 248 mln zł. Dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej wyniosło 80 mln zł.
Zakres realizacji GPKM II:

Naprawa główna torowisk tramwajowych - 16,8 km toru pojedynczego:

1. ul. Pomorska, od al. Grunwaldzkiej do ul. Subisława,
2. skrzyżowanie ulic Pomorskiej i Chłopskiej,
3. skrzyżowanie ulic Chłopskiej i Obrońców Wybrzeża,
4. skrzyżowanie ulic Chłopskiej i Jagiellońskiej,
5. pętla Zaspa z dojazdami,
6. ul. Mickiewicza, pl. Komorowskiego, skrzyżowanie z al. Hallera,
7. ul. Wita Stwosza od ul. Bażyńskiego do pętli Ogrodowa,
8. pętla Ogrodowa,
9. skrzyżowanie ulic Wojska Polskiego i Chopina,
10. al. Grunwaldzka od ul. Miedzianej do ul. Jesionowej,
11. skrzyżowanie al. Hallera i ul. Klinicznej,
12. al. Zwycięstwa od ul. 3 maja do al. Hallera,
13. ul. 3 maja od al. Zwycięstwa do al. Armii Krajowej (bez skrzyżowania 3 maja/Nowe Ogrody/Hucisko),
14. skrzyżowanie ulic Podwale Przedmiejskie, Okopowej,

Budowa linii tramwajowej:
1. w ciągu al. Armii Krajowej oraz al. Sikorskiego do pętli Chełm Witosa przy skrzyżowaniu al. Sikorskiego, al. Witosa - 5,8 km tp,

Zadania z zakresu elektroenergetyki trakcyjnej:
1. Wymiana kabli trakcyjnych Stacja Towarowa – kierunek Nowy Port – kabel Twarda – kabel Swojska,
2. Wymiana kabli trakcyjnych Towarowa –kierunek Nowy Port – kabel Kliniczna- kabel Mickiewicza – kabel Kościuszki,
3. Wymiana kabli trakcyjnych stacja Towarowa – kierunek Oliwa – kabel Uphagena – kabel Łukaszewicza,
4. Modernizacja rozdzielnicy prądu stałego– stacja prostownikowa „Aleja Wojska Polskiego”,
5. Modernizacja rozdzielnicy prądu stałego– stacja prostownikowa „Nowy Port”,
6. Wprowadzenie systemu ogrzewania 43 zwrotnic w Gdańsku,
7. Wprowadzenie układów sterowania pracą zwrotnic elektrycznych na węźle Kliniczna-Twarda,
8. Obliczenie obszaru zasilania dla linii tramwajowej na Chełm.

Zakup taboru (realizacja: ZKM Gdańsk Sp. z o.o.):
1. 25 autobusów niskopodłogowych 12 metrowych, w tym 4 autobusy ze środków własnych,
2. 8 autobusów niskopodłogowych 18 metrowych, w tym 1 autobus ze środków własnych,
3. 3 tramwaje niskopodłogowe, 3 członowe.

Pozostałe prace:
1. Wykonanie numerycznych map do celów projektowych i czynności geodezyjnych zw. z przekazaniem placu budowy oraz prowadzenie nadzoru geodezyjnego dla zadań inwestycyjnych,
2. Promocja Projektu.

Oprócz prac w ramach GPKM, Etap II, w latach 2006-2007 wykonano także naprawy główne torowisk:
1. Wiadukt Błędnik z dojazdami oraz skrzyżowanie al. Zwycięstwa z ul. 3 maja (inwestycja rozpoczęta w 2005 roku, finansowana wyłącznie ze środków własnych budżetu miasta).
2. W ciągu ul. Marynarki Polskiej od ul. Swojskiej do Wyzwolenia (inwestycja dofinansowana przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, w ramach SPOT),
3. Podwale Grodzkie, Wały Jagiellońskie od ul. Wały Piastowskie do Huciska (inwestycja dofinansowana przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, w ramach SPOT),
4. W ciągu ul. Pomorskiej od ul. Subisława do Chłopskiej.

Komunikacja podczas, i po zakończeniu prac:
» Przez ponad 2,5 roku, od 30 marca 2005 do 27 października 2007, tramwaje kursowały na zmienionych trasach.
» W czasie realizacji GPKM II uruchamiano liczne linie tymczasowe:
  - tramwajowe: 10 linii (pełen zakres 90-99) wg 13 wariantów
  - autobusowe: T2, T3, T4, T5, T6, T8, T11, T12, T13, T15
» Zastępcze linie autobusowe obsługiwała firma Planetobus,
» Podczas realizacji GPKM, etap II, po raz pierwszy wykorzystano możliwość jazdy dwukierunkowej wagonami N8C. Wraz z rozpoczęciem remontu torowiska w ciągu al. Zwycięstwa (odcinek Miedziana – Jesionowa), uruchomiono linię wahadłową 99 na trasie Opera Bałtycka – Jaśkowa Dolina. Linia obsługiwana była jednym wagonem typu N8C, który kursował wahadłowo torem północnym (właściwym dla kierunku Oliwa). ZKM Gdańsk dysponował wówczas tylko dwoma wozami tego typu. Wysoka awaryjność tramwajów N8C skutkowała przerwami w funkcjonowaniu linii 99. Równolegle do tramwajowego "wahadła" kursowała zastępcza linia autobusowa.
» Po remoncie, torowiska nie wszędzie wróciły na swoje miejsce. Na skrzyżowaniu al. Grunwaldzkiej z ul. Słowackiego skorygowano przebieg torowiska, przesuwając je o kilkanaście metrów względem dawnego przebiegu.
» Modernizacja nie wszędzie wpłynęła pozytywnie na czas przejazdu. Nowopowstałe sygnalizacje świetlne zaprogramowano tak, że zachowano płynność ruchu samochodowego kosztem ruchu tramwajowego. Tramwaj czeka na swoją kolej często kilkadziesiąt sekund (ul. Pomorska, Marynarki Polskiej, Śródmieście).
» Na nowo wybudowaną trasę do osiedla Chełm skierowano specjalnie utworzoną linię nr 1 kursującą ze Śródmieścia. Ze względu na nachylenia występujące na trasie chełmskiej, z jej obsługi wykluczono tramwaje nieposiadające piasecznic. Niedostateczna ilość odpowiednio wyposażonego taboru uniemożliwiała wówczas wydłużenie linii 1. Tramwaje z Chełmu nie docierały do dworca głównego PKP, co stanowiło poważną uciążliwość dla pasażerów. Wraz z dostawami kolejnych wozów N8C, na Chełm skierowano linię 11 z Wrzeszcza oraz zmniejszono częstotliwość linii 1.
Etap IIIA

Okres realizacji: lata 2008 - 2012

Realizowany od 2008 roku, etap IIIA GPKM zakresem, i tym samym nakładami bije na głowę wcześniejsze etapy Projektu. Całkowite koszty szacuje się na 571,22 mln zł1. Realizacja etapu III stała się możliwa dzięki unijnemu dofinansowaniu w wysokości 205,55 mln zł1, zagwarantowanemu poprzez wpis na listę indykatywną Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Warunkiem otrzymania gwarancji finansowania było jednak uszczuplenie zakresu o budowę linii tramwajowej do dzielnicy Migowo, zakup 5 wagonów tramwajowych oraz remont torowisk i urządzeń elektroenergetyki na trasie do Stogów. Z tych zadań utworzono etap IIIB.

Najczęściej wymieniane zadania etapu IIIA to budowa trasy tramwajowej od pętli Chełm Witosa do pętli Nowa Łódzka oraz zakup 35 nowych wagonów tramwajowych.
Gwarancję dofinansowania unijnego otrzymano 31 lipca 2008 roku.
Zakres realizacji GPKM IIIA:2
O ile nie zaznaczono inaczej, zadania GPKM IIIA realizuje spółka Gdańskie Inwestycje Komunalne Euro 2012 Sp. z o.o.

1. Zadania inwestycyjne:
1.1. Budowa trasy tramwajowej w dzielnicy Gdańsk Południe od pętli Chełm Witosa, przez ul. Witosa, ul. Nową Łódzką do pętli Nowa Łódzka przy skrzyżowaniu z ul. Świętokrzyską.
1.2. 35 tramwajów niskopodłogowych – wybrano ofertę firmy PESA Bydgoszcz (realizacja zadania: ZKM Gdańsk Sp. z o.o.).

2. Modernizacja zajezdni
2.1. Modernizacja zajezdni tramwajowej Wrzeszcz (realizacja zadania: ZKM Gdańsk Sp. z o.o.)

3. Naprawa główna torowisk tramwajowych oraz sieci trakcyjnej - 25 km toru pojedynczego:
3.1. Al. Hallera, od ul. Mickiewicza do ul. Klinicznej (wykonane w 2008 roku przez ZDiZ Gdańsk),
3.2. Ul. Kliniczna, od al. Hallera do Węzła Kliniczna,
3.3. Węzeł Kliniczna wraz z pętlą Kliniczna,
3.4. Al. Rzeczypospolitej od al. Legionów do pętli Zaspa (bez pętli),
3.5. Al. Rzeczypospolitej oraz ul. Chłopska od pętli Zaspa (bez pętli) do ul. Pomorskiej, z pominięciem skrzyżowań
3.6. Al. Hallera, od ul. Pstrowskiego do pętli Brzeźno Plaża, w ulicy Gdańskiej, od al. Hallera do ul. Uczniowskiej,
3.7. Ul. Krasickiego, od pętli Brzeźno do ul. Przemysłowej,
3.8. Ul. Pomorska, od ul. Chłopskiej do pętli Jelitkowo włącznie,
3.9. Ul. Rybołowców na całej długości, ul. Wolności, od ul. Rybołowców do ul. Marynarki Polskiej, także budowa nowego skrętu na pl. Wolności umożliwiającego prowadzenie ruchu w relacji Brzeźno -> Marynarki Polskiej, ul. Strajku Dokerów na całej długości,
3.10. Al. Wojska Polskiego, al. Grunwaldzka, od ul. Nowowiejskiego do ul. Miedzianej,
3.11. Al. Grunwaldzka, od ul. Klonowej do ul. Miszewskiego,
3.12. Ul. Nowe Ogrody, ul. Kartuska, od ul. 3 maja do pętli Siedlce (bez pętli),

4. Zadania z zakresu elektroenergetyki trakcyjnej:
4.1. Budowa stacji prostownikowej Brzeźno
4.2. Budowa systemu zdalnego sterowania stacjami prostownikowymi Bojowców, Towarowa, Chłopska, Zaspa, Stogi, Grobla, Oliwa, Aleja Wojska Polskiego, Nowy Port,
4.3. Wymiana wyłączników szybkich na stacjach prostownikowych Grobla, Zaspa,
4.4. Budowa układu sterowania zwrotnicą nr 2401 przy skrzyżowaniu ul. Wolności, Władysława IV.

Przypisy
1) http://www.gdansk.pl/ue,1215,14762.html
2) Załącznik nr 1 do Zarządzenia Nr 1420/08 Prezydenta Miasta Gdańska z dn. 11.09.2008 r.
Etap IIIB

Okres realizacji: po roku 2014

Władze Miasta Gdańska wywalczyły wpis III etapu GPKM na listę indykatywną Ministerstwa Infrastruktury, gwarantującą finansowanie w ramach unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Konieczne były jednak ustępstwa. Gwarancję dofinansowania otrzymały tylko te zadania, które według Ministerstwa powiązane są z realizacją mistrzostw EURO 2012 – to etap GPKM IIIA.

Część B projektu stanęła natomiast do rządowego konkursu na projekty komunikacyjne, niestety bez powodzenia.
Tym samym, dopiero za kilka lat powstanie trasa tramwajowa do dzielnicy Migowo (zad. 1.1), jednocześnie zakupionych zostanie 5 kolejnych, fabrycznie nowych tramwajów (zad. 1.2).
Na realizację poczeka też modernizacja torowisk na Przeróbce i Stogach: w ciągu ulic Siennickiej (na całej długości), Lenartowicza (na całej długości) (zad. 2.1) oraz Stryjewskiego i Nowotnej (od ul. Skiby do ul. Rozłogi) (zad. 2.2).
Przewidziane są też prace z zakresu elektroenergetyki trakcyjnej: modernizacja rozdzielni prądu stałego w stacji prostownikowej Stogi (zad. 3.2), położenie kabla trakcyjnego Rozłogi (zad. 3.3.), budowa układów sterowania zwrotnicami na pętlach Przeróbka (zwr. 501) oraz Stogi Pasanil (zwr. 601) (zad. 3.1.).
Znaki oraz sygnały dla kierujących tramwajami i służb technicznych
Znaki i sygnały dla kierujących tramwajami przewidziane przez
ROZPORZĄDZENIE MINISTRÓW INFRASTRUKTURY ORAZ SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI z dnia 31 lipca 2002 r.
w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Znak AT-1 Znak AT-2 Znak AT-3 Znak AT-4 Znak AT-5
Znak AT-1 "sygnalizacja świetlna"
Znak AT-2 "sygnalizacja świetlna wzbudzana"
Znak AT-3 "niebezpieczny zjazd"
Znak AT-4 "stromy podjazd"
Znak AT-5 "ruch kolizyjny" Znak niestosowany w obrębie gdańskiej sieci tramwajowej
Znak BT-1 Znak BT-2 Znak BT-3 Znak BT-4
Znak BT-1 "ograniczenie prędkości"
Znak BT-2 "koniec ograniczenia prędkości"
Znak BT-3 "blokada zwrotnicy"
Znak BT-4 "stop - zwrotnica eksploatowana jednostronnie"
Sygnalizator SB
Opis sygnałów na powiększeniu

Sygnalizatory ST, STK, STT nie są stosowane w obrębie gdańskiej sieci tramwajowej.
Wewnętrzne znaki oraz sygnały dla kierujących tramwajami
oraz służb technicznych, stosowane w obrębie gdańskiej sieci tramwajowej.


Zwrotnica elektryczna Sygnalizator stanu zwrotnicy
Opis na powiększeniu
Sygnalizator SB
pokazujący czas pozostały do pojawienia się sygnału zezwalającego na jazdę
Izolator sekcyjny
nakaz przejazdu na wybiegu (bez poboru prądu)
Punkt zasilający
miejsce podłączenia kabli zasilających do sieci górnej
 
Punkt powrotny
miejsce podłączenia kabli powrotnych do szyn
Odgromnik
Miejsce instalacji zabezpieczenia odgromowego
Oznaczenia słupa trakcyjnego
Opis pod zdjęciem